Кто-то изобрёл велосипед. Значит, кому-то нужно было изобрести и журнал для велосипедистов. 110 лет назад, в январе 1894 года, в Санкт-Петербурге действительно появился такой журнал — иллюстрированный еженедельник «Самокат», издаваемый и редактируемый братьями Орловскими. Просуществовало это интересное издание шестнадцать лет: до 1910 года предприимчивые братья выпустили 635 номеров.

Обстоятельства смерти журнала, к сожалению, неизвестны. Возможно, он стал жертвой конкуренции на российском журнальном рынке. Еженедельник прекратил своё существование под именем «Автомобильное дело». С таким заголовком вышли последние 75 номеров.

К тому времени в стране было уже несколько изданий подобного профиля. Впрочем, все они, очевидно, могли считать себя обязанными старейшему журналу, довольно популярному и авторитетному в кругах профессионалов и просто любителей быстрой езды. Интересно и поучительно листать подшивки «иллюстрированного технического журнала, посвящённого механическим способам передвижения: автомобилям, моторным лодкам, мотоциклам и пр.».

Грустным созвучием для нас отдаётся горькое признание в одном из первых номеров «Самоката»: «Россия далеко отстала от Запада в практическом применении самокатов; конечно, причина этого та, что незначительное сравнительно количество велосипедистов в России ещё не успело переменить мнение общества в благоприятную для себя сторону». На Западе же велосипедисты «буквально всё заполонили»: в одном Копенгагене 20 тысяч велосипедистов, а в Англии их более 500 тысяч. У нас же, ко всему прочему, обычные бюрократические рогатки.

Так, в правилах, утверждённых Санкт-Петербургским градоначальником, предписывалось не обижать лошадей («в случае беспокойства лошадей следует сойти с велосипеда и стараться по возможности укрыть его»), а также особ царской фамилии, похоронные процессии и крестные ходы.

Да и развернуться особо было негде. В то время как за кордоном велосипедисты буквально резвились: приспосабливали к велосипеду паруса, скорострельные орудия и совершенствовали железного коня всякими иными способами. К тому же гибли за правое дело: например, «один из ревностных защитников велосипедного дела в Испании М. Е. Формигер погиб, к сожалению, при взрыве социалистской бомбы».

Эмиль Золя предсказывал самокату бесконечное будущее. Может быть, под его влиянием «какой-то американский самокатчик думал отправиться к Северному полюсу». Как сложилась судьба энтузиаста, журнал не сообщает. Зато появляется заметка, дающая повод для оптимизма: «Земля, кажется, скоро будет уже мала для велосипедных поездок; по крайней мере, один англичанин задумал о поездке на Альфу созвездия Центавра... Однако после приблизительного расчёта оказалось, что если он будет ехать безостановочно день и ночь по 25 миль в час, то окончит путешествие через 94 000 000 лет. Надо полагать, что поездка не состоится». Но даже такие очевидные неудачи не убавили гонора у патриотов самокатного дела. Скорее, наоборот: «Мы недалеки от эпохи, когда самокат будет служить единственным средством передвижения».

Не случайно, видимо, так настороженно отнеслись издатели журнала к сообщению, поступившему из Германии. В 34-м номере «Самоката», среди множества заметок и теоретических статей, посвящённых успехам велосипедистов и перспективам велосипедного дела, почти неприметна следующая информация: «Изобретён новый мотор-цикл, не требующий силы ездока... Ничего не известно относительно внутреннего устройства и силы, которою приводится он в движение... Открывается в Мюнхене фабрика, которая займётся эксплуатацией этого нового изобретения».

Это было началом новой эпохи. Но потребовалось почти десять лет, чтобы сей факт был признан братьями Орловскими: последние номера журнала за 1904 год выходят под названием «Самокат и мотор». Однако уже задолго до того журнальная площадь была поделена между велосипедной и моторной тематикой. «В программу журнала входят: моторные коляски, двух и трёхколёсные моторы, самокаты (велосипеды), туризм и фотография... При редакции даются указания о технических особенностях разных систем моторов и самокатов».

Из номера в номер печатались «Секреты конструкции моторов» и различные практические рекомендации по обращению с ними. Страницы журнала заполнила реклама автомобилей иностранных фирм, торговых домов Петербурга и Москвы, которые занимались продажей. Так, например, фирма «Лесснер» предлагала «собственного изготовления автомобили, катера с бензиновыми, спиртовыми и керосиновыми моторами... автомобили для перевозки тяжестей, омнибусы» и так далее. Рекламировалась коляска «Ришар» в 10 лошадиных сил с магнитоэлектрическим зажиганием, тремя скоростями и задним ходом.

Появились и первые тревожные сообщения. Например, о смерти французского рекордсмена-автомобилиста, который «коснулся мотора и упал так несчастливо, что через несколько дней умер. Это уже четвёртый смертный случай, причинённый лидерными моторами», — констатирует журнал.

Однако отступать было некуда. В одном из номеров «Самокат и мотор» пишет: «В России имеется большой спрос на моторы, но только следует посылать сюда исключительно хорошие моторы и построенные применительно к местным условиям». Впрочем, поклонники мотора сталкиваются с теми же проблемами, что и самокатчики. Они вынуждены доказывать публике, насколько выгодно новшество: «Существует мнение, что моторы дороги, и пока не будет многочисленных доказательств, мнение некомпетентной публики будет очень трудно изменить».

Эту, казалось бы, непосильную ношу и взвалил на себя с января 1905 года журнал «Автомобильное дело». Особенно интересен он в последний год издания. Читатель, похоже, уже разобрался с устройством двигателей разных конструкций и прочими техническими деталями. Настала эпоха автосервиса. В журнале появляется всё больше рекомендаций и советов любителям: как, например, покупать автомобиль по случаю. Перепечатывается работа одного из западных профессионалов «Искусство хорошо управлять автомобилем». Даются сводки типа «Русская автомобильная торговля и промышленность». И конечно же, реклама. Товарищество «П. Яковлев», в частности, предлагает автомобили лучших фирм: «Мерседес», «Рено», «Фиат», «Адлер».
Наконец, апофеозом автомобилизма и свидетельством скорого и неминуемого завоевания России автомобилем становится международная гонка Санкт-Петербург—Киев—Москва— Санкт-Петербург, принятая под Высочайшее покровительство. «Этот пробег... будет иметь несомненное значение для выработки типа дорожного автомобиля, пригодного для наших условий», заключает журнал. В качестве участников состязаний были приглашены фирмы «Бенц», «Итала», «Опель», «Пип», «Берлье», «Гаггенау», «Мерседес», «Руссо-Балт», «Форд» и многие другие. К сожалению, о результатах гонки журнал сообщить не успел в связи с прекращением издания.

Представляют интерес и два сообщения, появившиеся в 630-м номере «Автомобильного дела». Одно из них — об автомобильном обслуживании:
«Недавно организовалось Общество для эксплуатации автомобильного сообщения между Севастополем и Ялтой... Товарищество поставило целью предоставить пассажирам возможно больше удобства. Для этой цели приобретены четырёхместные лимузины специального типа, причём при пассажирских автомобилях имеется грузовая платформа... Вероятно, на этом дело не остановится...»

О новом качестве автомобилизма свидетельствует и известие о создании профессионального общества шофёров в Петербурге. Помимо защиты экономических интересов водителей, профсоюз взялся содействовать «их умственному и нравственному развитию... устраивать лекции, библиотеки и т. п.», обеспечивать юридическую и медицинскую помощь и «вообще помогать своим сочленам во всём». Главная же задача формулировалась так: «Дать контингент более опытных и надёжных механиков, связанных общими интересами, и потому более точных и исполнительных».

Эти сообщения относятся к 1910 году. К тому времени Россия уже не мыслила себя без автомобиля. И поворот этот в сознании россиян совершился не без участия журнала братьев Орловских, одного из первых в России автомобильных изданий...


______________________________
© Мельник Сергей Георгиевич