Главная
Главная
О журнале
О журнале
Архив
Архив
Авторы
Авторы
Контакты
Контакты
Поиск
Поиск
Гонка вакцин. Интервью профессора Василия Власова
Профессор Высшей школы экономики Василий Власов о том, кто спасет человечество о...
№08
(376)
22.09.2020
Наука и техника
Железная дорога по маршруту Шелкового пути
(№7 [97] 09.08.2004)
Автор: Алмаз Калет
Алмаз Калет
В Кыргызстане разговоры об открытии железной дороги по маршруту Шелкового пути идут не первый год. Кыргызские власти впервые рассмотрели данный проект в 2000 году, когда парламент страны принял Закон «О приоритете проекта строительства железнодорожной линии Балыкчы-Жалалабат-Торугарт с выходом в Китай». С китайской стороны ветвь железной дороги уже вплотную подошла к кыргызской границе. Одним из осложнений в кыргызской части является то, что железнодорожная ветка на территории Кыргызстана проходит по высокогорью и требует строительства нескольких тоннелей, а также большого количества мостов через горные речки.

Учитывая грандиозность проекта, кыргызские власти готовы предоставить режим наибольшего благоприятствования иностранным инвесторам, участвующим в строительстве кыргызской ветки Кыргызско-Китайской железной дороги, и надеются, что строительство железной дороги соединит юг и север страны и стимулирует развитие Каракечинского угольного разреза, способного обеспечить добычу угля до 1 млн тонн в год. Как подчеркнул премьер-министр КР Николай Танаев, трасса будущей трансграничной дороги при содействии Китая была выбрана таким образом, что она является экономически очень выгодной для республики, пролегая вблизи от ряда мест крупных месторождений полезных ископаемых и металлов.

Официальный Бишкек полагает, что китайская сторона заинтересована в данном проекте, потому что на сегодня Пекин имеет ограниченный доступ к рынкам Центральной Азии, России и Европы, что отрицательно сказывается на социально-экономическом развитии восточных районов Китая. Здесь важно отметить, что инициатива по строительству железной дороги через данный маршрут исходила от Китая. По словам генерального директора по строительству железной дороги Эркина Масадыкова, Пекин выдвинул инициативу самостоятельно построить кыргызскую часть железной дороги и завершить ее к 2005 году. Китайская сторона еще в 1999 году дала согласие на финансовую помощь, о чем сказано в Соглашении о предоставлении правительством КНР Кыргызстану технического гранта на сумму 10 миллионов юаней (1,3 миллиона долларов США), во время официального визита вице-премьер-министра Госсовета КНР Цянь Цичэня. Но существует другая версия финансовых затрат: по мнению российских экспертов, на строительство железной дороги потребуется 2 млрд долларов США. Помимо китайской стороны финансовую помощь Кыргызстану готов оказать Евросоюз в размере больше миллиона евро для проведения проектно-оценочных работ. Кроме того, Азиатский банк развития предоставляет займы на пять миллионов долларов США на ремонт существующих железнодорожных путей и усовершенствование пограничных контрольно-пропускных пунктов. Свою часть долга Бишкек должен будет выплатить в течение 32 лет.

Заинтересованность в участии в строительстве кыргызской ветки железной дороги проявляют предпринимательские круги Свердловской области России. Еще 31 сентября 2000 года, с открытием туннелей через перевалы Камчик и Резак, начала действовать крупнейшая в Азии стратегическая международная автомобильная магистраль Ташкент – Ош (Киргизия) – Кашгар (Китай) – Пекин – восточное побережье КНР. В октябре 2000 года в Китае было завершено строительство железнодорожной линии Корла – Аксуу – Артуш – Кашгар, которой предстоит соединиться со среднеазиатской магистралью через намеченную к строительству на данный момент ветку Андижан – Балыкчи – Кара-Кече – Жалалабат – перевал Торугарт.

Соседние страны, в частности Узбекистан, активно лоббировали строительство через ветку Андижан – Эркечтам, которая невыгодна кыргызской стороне. Официальный Бишкек еще в 1998 году начал строительство железной дороги Балыкчи – Кочкор, которая со временем должна присоединиться к вышеуказанному проекту. В ответ Ташкент инициировал строительство автомобильной дороги Эркечтам – Ош. По условиям этого соглашения Узбекистан предоставлял кредит Кыргызстану в размере 30 млн долларов, на которые узбекские дорожные компании должны были построить автомобильную дорогу. По завершении стройки Узбекистан получал право бесплатного пользования дорогой, тогда как Кыргызстан должен был возвращать выданный на строительство кредит. Узбекские дорожные компании вскоре начали строительство, но с началом Баткенских событий, они вывезли всю свою технику, и этот проект был приостановлен. В защиту кыргызского проекта железной дороги говорят и европейские эксперты. Так, эксперт по экономическим вопросам Рольф-Дитер Мюллер (Германия) сказал, что железная дорога Балыкчи – Жалалабат может быть привлекательной для инвесторов, если ежегодные объемы угледобычи в Каракече составят не менее 3 млн тонн. Однако независимые эксперты сомневаются в успехе проекта в этом направлении. Пока, по мнению российского эксперта Александра Собянина, ожидается, что строительство железной дороги принесет значительные выгоды всем участникам. Появится кратчайший транспортный путь от портов Тихоокеанского побережья в Европу, который будет на 8 тыс. км короче морского пути через Суэцкий канал и на 15 тыс. км – вокруг мыса Доброй Надежды. В проекте уже участвуют 18 стран, включая государства Евросоюза, а в будущем к нему, возможно, присоединятся Индия и Иран.

По заявлению официального Бишкека, от эксплуатации своего участка магистрали Кыргызстан, например, будет получать более 200 млн долларов США ежегодно, а в ходе строительства будет создано около 50 тыс. новых рабочих мест. Но и другим центральноазиатским государствам проект сулит исключительные выгоды: кратчайший доступ к морским портам, доходы от транзита грузов, бурное развитие вспомогательных служб, рост туризма.

______________________________
© Каллет Алмаз
Шест ему в руки. Фантастический рекорд
Рассказ о том, как был побит великий рекорд великого чемпиона по прыжкам с шестом Сергея Бубки, который продер...
Испанские добровольцы в Красной Армии
История об испанских добровольцах, воевавших в Крыму и геройски погибших в 1943-м году.
Интернет-издание года
© 2004 relga.ru. Все права защищены. Разработка и поддержка сайта: медиа-агентство design maximum