Главная
Главная
О журнале
О журнале
Архив
Архив
Авторы
Авторы
Контакты
Контакты
Поиск
Поиск
Мир в фотографиях
Подборка фотографий из различных интернет-ресурсов источников, а также фотографи...
№15
(368)
25.12.2019
Наука и техника
Кризис современного автомобиля
(№8 [188] 01.06.2009)
Автор: Николай Бабешко
Николай Бабешко
Кризис современного автомобиля имеет две тесно переплетающиеся составляющие. Первая составляющая – это кризис развития непосредственно самого автомобиля, как плода инженерной и конструкторской мысли. А вторая – это кризис всей системы автомобильного транспорта в целом.

Здесь мы пока абстрагируемся от нынешнего мирового финансово-экономического кризиса, возникшего относительно недавно, и, волей обстоятельств, наложившегося на рассматриваемый нами, кризис автомобиля. Хотя, некоторые моменты его влияния на автомобилестроение рассмотрим в конце статьи.
Что касается рассматриваемого кризиса автомобиля, то его истоки берут начало ещё в веке двадцатом. Этот кризис назревал и развивался по собственным законам, мало зависящим от приходящих и уходящих кризисов экономических.
Но для начала, попробуем ответить на вопрос, лежащий, вроде бы, несколько в стороне от автомобилестроения. Отчего вдруг некоторые мировые автопроизводители обратили сегодня пристальное внимание на авиастроение? Среди них, например, японские компании Toyota, Honda, Mitsubishi, которые осваивают авиационные технологии, занимаются разработкой, созданием и производством собственных лёгких самолётов. Может это вызвано стремлением диверсифицировать производство в условиях ужесточающейся конкуренции? Или здесь кроются и другие, более глубокие причины?
Чтобы попытаться понять это, посмотрим всё же на ситуацию, складывающуюся именно вокруг автомобиля и автомобильного транспорта.

Нажмите, чтобы увеличить.
Кто-то скажет, что для этого достаточно взглянуть в окно, и он будет отчасти прав. На улицах крупных городов мы наблюдаем, всё более удручающее своими масштабами, явление последних десятилетий – растущие и множащиеся год от года, автомобильные пробки.
Если вы покупаете сегодня автомобиль, пусть даже и очень дорогой, то это ещё не значит, что вы приобретёте скоростное и мощное средство передвижения. Живя в мегаполисе или крупном городе, вы получите, скорее всего, дорогое средство для регулярного и долгого стояния в пробках.
И что особенно обидно, от них не спасёт даже запредельная «навороченность» купленного авто. Ни его скоростные характеристики, ни мощность двигателя, ни оснащённость суперсовременной электроникой, компьютером и GPS-навигатором. Но заполучив столь недешёвое место в пробке, вы вскоре ещё и с грустью убедитесь, что оно мало, чем лучше места самого дешёвого. Например, того, что приобрёл себе владелец, стоящего в пробке, захудалого «жигулёнка».

Нажмите, чтобы увеличить.
– Автомобиль, как средство массового наземного транспорта, постепенно и исподволь вошёл в область собственного, теперь уже достаточно жёсткого кризиса. Кризиса, которому, по всей вероятности, и доведётся решить судьбу автомобиля – одного из самых выдающихся детищ инженерной мысли, рождённого в конце позапрошлого века, развивавшегося и совершенствовавшегося более ста лет, ставшего средоточием множества достижений науки и техники. …И всё-таки оказавшегося в явном тупике развития.

Первая составляющая кризиса

Ею является кризис развития самого автомобиля, как продукта инженерной мысли.
Почти с самого момента своего рождения, бурно развивавшийся автомобиль, двигаясь всё быстрее, настоятельно требовал совершенствования дорог. Дороги расширялись, улучшалось качество их покрытия, техническая оснащённость (создавались разделительные полосы, ограждения, электронные системы регулирования дорожного движения и т. д.), появлялись магистрали, обычные и многоуровневые развязки, тоннели и т.п.
Однако на некоторой стадии развития и автомобиля, и дорог наступил момент, когда уже никакое совершенствование дорог не давало автомобилю возможности и дальше реализовывать свои растущие скоростные способности и увеличивающуюся мощность двигателя. Автомобиль своими техническими возможностями стал явно превосходить возможности дальнейшего совершенствования дорог и улиц.
То есть, до определённого времени, проявления противоречий между растущими техническими возможностями автомобиля и препятствиями для их реализации в окружающей среде, служили стимулом для совершенствования этой среды (земной поверхности, дорог, улиц и т.п.).
Однако в веке двадцатом автомобиль начал всё больше вступать уже в непреодолимые противоречия со средой своего «обитания».
Среда «обитания» автомобиля практически исчерпала возможности для своего дальнейшего совершенствования, удовлетворяющего требованиям развивающегося автомобиля.

Внешне, в своей крайней форме, следствия этих противоречий чаще всего проявляются в неудержимо нарастающем количестве автомобильных аварий, а с ними – увечий и смертей на автодорогах.
(Можно заметить, что, по сути, эти противоречия – есть лишь отражение тех особых, глубинных противоречий, что часто возникают внутри нас самих, между беспредельностью наших потребностей и желаний, и невозможностью их полной реализации в окружающем нас мире).
Естественно, что дальнейшее наращивание мощности и скорости сегодняшнего автомобиля уже утрачивает всякий смысл. Более того, сегодня уже почти любая попытка полностью «выжать» из автомобиля на автодороге, заложенные в нём мощность и скорость, угрожает автокатастрофой и гибелью людей.
Рискнёт ли водитель автомобиля Bugatti EB 16,4 Veyron, с двигателем мощностью в 1001 лошадиную силу, будучи в здравом уме, даже на самой лучшей дороге, использовать хотя бы однажды всю заложенную в нём мощьность, чтобы развить скорость, равную 406 км в час? – Трудно сказать!
Ведь здравый смысл у человека за рулём не всегда сохраняется. Владельцы любых, и даже самых простеньких машин, упоённые скоростью, часто теряют чувство опасности и «летят» по дорогам, калеча и убивая себя и других...
Отметим для себя, что человек здесь оказывается не только самым уязвимым, но в то же время, и самым ненадёжным звеном автомобильной транспортной системы. И он не только жертва транспортных катастроф, но и очень часто – их главная причина.
И всё чаще и настойчивее возникает мысль о том, что, лишь отобрав баранку руля у многих наших водителей, можно спасти от гибели и их самих, и ещё большее количество их потенциальных и безвинных жертв.

Нажмите, чтобы увеличить.
С каждым годом число человеческих жертв на дорогах растёт. Пожалуй, за всю человеческую историю нельзя назвать столь нескончаемой и «кровавой бойни», как та, что ни на минуту не прекращаясь, всё больше разворачивается на автодорогах мира.
Можно говорить, что уже не одно десятилетие всё больше «разгорается война» между машиной и дорогой, дорогой и человеком. Между желанием человека двигаться быстрее и ограниченными возможностями для этого земной поверхности и автодорог на ней.

Нажмите, чтобы увеличить.
Жертвами этой войны становятся десятки тысяч из нас. За год на автодорогах России гибнет более 40 тысяч человек. По численности – это население среднего российского города. Два–три года назад эта цифра едва достигала 35 тысяч. Автодороги мира убивают за год больше 1 млн. 200 тысяч человек. А число раненых или получивших увечья ещё в 6 – 8 раз больше. То есть, каждые 3 – 4 секунды автодороги калечат или убивают одного человека! Это при том, что в нынешних военных конфликтах в мире за год гибнет почти в три раза меньше людей – менее 500 тысяч человек.
Таким образом, сегодня мы наблюдаем достаточно драматичные признаки кризиса развития автомобиля, порождённого неразрешимым противоречием между неудержимо растущими мощностью, скоростными возможностями автомобиля и тем естественным пределом, что существует для их реализации на поверхности земли, на автодорогах.
Чтобы выйти из этого тупика и успешно развиваться дальше, автомобилю, как средству массового индивидуального транспорта, требуется уже некая принципиально новая среда «обитания». Однако требуются и принципиально новые, собственные качества. Без них ему, определённо, «выше своей головы не прыгнуть» и из нынешней среды не вырваться.

При сегодняшней ситуации на дорогах, для каждого из нас было бы уже более безопасным находиться не в авто, «летящем» по дороге со скоростью 120 км в час, а в машине, летящей в несколько раз быстрее. Но летящей, теперь уже, в буквальном смысле этого слова. И на почтительном расстоянии от «земной тверди» – на высоте от нескольких десятков до нескольких тысяч метров.
Впрочем, тогда машина эта уже не будет привычным для всех нас наземным автомобилем.

Вторая составляющая кризиса

Ею является кризис системы автомобильного транспорта в целом. Он порождён неустранимым противоречием между потребностью человечества во всё большем количестве автомобилей и стремительно уменьшающейся площадью земной поверхности, ещё свободной для передвижения этой растущей автомобильной «рати».
В своей предельной фазе противоречие это проявляется в виде неудержимо нарастающей лавины пробок на дорогах мира.
По данным Texas Trans¬portation Institute (США), пробки стоят экономике США 78 млрд. долл. ежегодно (газета «РБК daily» от 20 сентября 2007 г.). Япония из-за пробок теряет ежегодно около 2% от ВВП (около 85 млрд. долл.). Странам Евросоюза заторы на дорогах тоже обходятся в немалую сумму, от 1 до 3% национального дохода. В России же, только московский регион теряет из-за пробок ежегодно около 450 млрд. руб. (газета «МК» от 13 апреля 2009 г.).

Однако это ещё не самое худшее. Специалисты Texas Transportation Institute, проведя тщательное компьютерное моделирование процессов роста количества автомобилей и развития автодорожной сети, получили совершенно шокирующий результат.
Нажмите, чтобы увеличить.
Оказывается, автомобильное движение всего Северо-востока США, примерно, к 2015 году неизбежно будет парализовано, остановившись в одной глобальной «пробке». Если, конечно, к тому времени не будет создано принципиально новой основы для разрешения этого противоречия кризиса.
Здесь шокирует даже не предсказываемая катастрофа. Она и так угадывается при анализе проблемы. – Шокируют близкие сроки этой катастрофы.
При этом важно отметить, что никакие, самые гигантские финансовые затраты на дорожное строительство, но с применением только имеющихся технологических решений, уже не в состоянии предотвратить транспортный коллапс. Они могут его лишь несколько отсрочить.
Например, можно вдвое увеличить пропускную способность дороги, надстроив её второй уровень. Проблемы такой подход в принципе не решит, однако стоимость такой дороги подскочит при этом примерно в 10 раз.

Нельзя не сказать, что со своей стороны, и чиновники московского правительства также заявили о том, что к 2010 году Москва встанет в одной гигантской пробке (журн. «Компания» от 14 мая 2007 г.). Правда, в отличие от американцев, несмотря на выводы специалистов Texas Transportation Institute, наши чиновники, честно глядя в глаза, обещают «излечивать от пробок». …Но правда, как выяснилось, только за очень большие деньги!
Нажмите, чтобы увеличить.
Для этого даже разработан подробный план на 7 лет, с 2008 до 2015 года. Сумма под этот план развития транспорта в Москве запрашивалась в начале 2008 года фантастическая – от двух до четырёх с лишним триллионов рублей. А через год, в начале 2009 года, была озвучена и вовсе астрономическая сумма – в 13,9 триллиона рублей на развитие транспорта в Москве и регионе (газета «МК» от 13 апреля 2009 г.).

Впрочем, что удивляться! «Чёрные дыры» столь неудержимых планов способны поглотить и большие суммы.
Кстати, интересно бы узнать: «А как по этому плану быть Москве в период с указанного 2010 года, когда она «встанет», и до 2015 года, пока будет вестись обещанное «лечение от пробок»? Неужто, столице России стоять пять лет в пробках и ждать «чудесного исцеления»?
Но кто может сегодня определённо сказать, что будет с Москвой за эти пять лет перманентного «транспортного паралича»? И будет ли после этого москвичам до того, чтобы затем, в 2015 году, пытаться отыскать тех чиновных «целителей» и спросить с них… Нет, не деньги! – С деньгами можно будет попрощаться заранее. А просто посмотреть чиновникам в глаза и спросить хотя бы половину обещанного результата.
А ведь большинству из нас понятно, что эти обещания «излечивать от пробок» нельзя принимать всерьёз. Ведь мы их слышим от тех чиновников, что безуспешно, и тоже за немалые деньги, «лечат» московские пробки уже почти два десятка лет.
И если после столь длительного и дорогостоящего «лечения», взглянув в окно, мы видим, что ситуация только катастрофически ухудшилась, то что это значит? – Либо то, что «болезнь неизлечима» имеющимися средствами, либо то, что в самом процессе «лечения» для «докторов» есть нечто более притягательное, чем цель действительно «вылечить» Москву от пробок. Либо же и то и другое вместе. Однако в любом случае, получается, что мы просто впустую тратим громадные деньги. При том, что было бы возможным обходиться вполне разумным текущим финансированием. Без громогласных планов по решению изначально невыполнимых задач
А ведь «доктора» сейчас пытаются внушить нам, что успех вот-вот будет достигнут. Но для этого нужны ещё большие деньги. Во много раз большие, чем сейчас.
До боли знакомый поворот риторики! Не так ли? Где-то мы его уже слышали…
Однако, результаты дальнейших попыток «лечения от пробок» можно предсказать уже сейчас. Для этого нужно лишь вернуться от чиновничьих обещаний к реальным результатам научных исследований, полученным учёными из Texas Transportation Institute. Из которых вытекают следующие, вполне определённые выводы.

– Для городов и мегаполисов существует некий верхний предел концентрации движущихся автомобилей, при котором начинается неизбежный процесс паралича автотранспорта.
– Предел этот является непреодолимым препятствием для дальнейшего роста интенсивности наземных автотранспортных процессов.
– Сегодня не существует технологий, способных предотвратить эти нарастающие процессы паралича наземного автотранспорта. (Если, конечно, не считать такими «технологиями» меры по искусственному тотальному снижению и замораживанию на пониженном уровне интенсивности движения автотранспорта).
– Базируясь только на сегодняшних технологиях, процессы нарастания паралича автотранспорта невозможно остановить лишь через «закачивание» в дорожное строительство финансовых вливаний, пусть даже и самых запредельных.
Исходя из этих выводов, естественно сделать заключение.
Дальнейшее значительное наращивание интенсивности сегодняшних автотранспортных процессов, без неизбежного перерастания их в транспортный паралич, невозможно. А существенно увеличить интенсивность массового транспортного движения можно только при переходе к некой другой транспортной системе, базирующейся на иных, нежели у автомобильного транспорта, основах и функционирующей в другой среде.
Так что, упомянутым выше специалистам по «лечению пробок» мы можем уверенно ответить, что успех борьбы с пробками зависит не от размера запрашиваемых ими фантастических денежных сумм. А от того, насколько удачные и верные технические и технологические решения будут найдены и использованы здесь другими, менее «зашоренными» и более перспективно мыслящими командами специалистов.

Где же решение проблемы?

Итак, нарастание до крайнего предела противоречий кризиса современного автомобиля, выражающихся и в громадном росте числа человеческих жертв на дорогах, и в разрастании до глобальных размеров автомобильных пробок, требует поиска путей перехода автомобиля на некую новую основу, свободную от этих неразрешимых противоречий.
Но не только две указанные составляющие кризиса подталкивают к поиску кардинального решения проблемы. Немалое значение имеют и следующие обстоятельства.
Нажмите, чтобы увеличить.
Общая длина сегодняшних автодорог в мире составляет свыше 10 млн. километров. При этом они уже отняли у человечества больше 50 млн. гектаров земли. Значение и стоимость этой земли неудержимо растут. Ещё быстрее растёт стоимость земли в городах и мегаполисах. А обустройство на этих землях автодорог и, тем более, многоуровневых развязок, тоннелей и т.п. – есть дело ещё более дорогостоящее.

Но сегодня созданием уже не поверхностных, а именно, очень дорогостоящих, пространственных (многоуровневых) автодорожных структур ещё как-то можно улучшить транспортную функцию земной поверхности, уменьшая на ней концентрацию автомобилей и тем самым несколько отодвигая момент наступления транспортного «паралича». Однако такие автодорожные структуры не только очень дорогостоящи, но и очень консервативны, и «негибки».
Имеется в виду, что в условиях динамично развивающегося мегаполиса, важно, чтобы сеть дорог успевала за его развитием, синхронно с ним меняя свои схемы и конфигурации.
Нажмите, чтобы увеличить.

В таких попытках угнаться за развитием мегаполисов, сегодняшние автодорожные сети строятся, перестраиваться, сносятся и вновь строятся.
И процессу этому нет конца… На это уходят громадные финансовые и материальные ресурсы.
Конечно, для интенсивно развивающихся городов и мегаполисов, наилучшим был бы транспорт, с пространственными дорожными структурами не «жёсткими», как сейчас, а с «гибкими», виртуальными, мгновенно меняющими и свою конфигурацию, и схемы движения.

И такой вид массового транспорта может быть создан. Он не будет требовать дорогостоящей инфраструктуры и сможет мгновенно, без материальных затрат, гибко менять схемы и конфигурацию своих дорог. Но главное – он позволит вывести наш самый массовый транспорт, который является сейчас автомобильным, из неразрешимого кризисного тупика.
Этим массовым транспортным средством, способным перенести нас от крайней ограниченности движения по поверхности к значительной свободе движения в пространстве, может стать так называемый «летающий автомобиль» (или «аэромобиль»).

По приблизительным оценкам, пропускная способность будущей (пространственной) системы аэромобильного транспорта будет выше, чем у нынешней (поверхностной) системы автомобильного транспорта минимум на три порядка (то есть примерно в 1000 раз). При этом учитываются такие особенности аэромобильного транспорта, как:
- значительная скорость передвижения (до 700 и более км в час);
- многоуровневое движения по высотам (эшелонам);
- высоты полёта – до нескольких тысяч метров;
- абсолютные его «внедорожность» и «проходимость»;
- возможность мгновенных и беззатратных изменений конфигураций и схем «небесных дорог»;
- безошибочность управления всей массой аэромобилей со стороны будущей Глобальной компьютерной управляющей системы аэромобильного транспорта, в целом, и каждым аэромобилем в отдельности со стороны его бортового управляющего компьютера;
- оптимальность прокладываемых маршрутов и практически мгновенная скорость реакции автоматических систем управления на изменения дорожных ситуаций.
«Летающим автомобилям» не потребуются ни дороги, ни мосты, ни тоннели. Из инфраструктуры на начальных этапах использования им нужны будут системы спутниковой навигации (типа GPS, ГЛОНАСС или Galileo), системы связи, а также центры управления воздушным транспортом (ЦУВТ) и небольшие площадки протяжённостью до 20 – 40 метров для взлёта и посадки аэромобилей (на земле, на крышах зданий и т.п.).
Справедливости ради, надо сказать, что этот транспорт для нас уже в некотором смысле «создан». «Создан» воображением фантастов. Один из примеров такого пространственного, многоуровневого транспорта будущего впечатляюще показан в фантастическом фильме Люка Бессона «Пятый элемент». Конечно, нельзя согласиться со многим из того, каким увидели этот транспорт авторы картины.

Например, с показанным в фильме, совершенно недопустимым для неба произволом. Особенно там, где участники движения вольны устраивать гонки преследования, бросая машины в пике по переполненным воздушным улицам города будущего. Допустить подобную транспортную «свободу» в завтрашней реальной жизни нельзя, если действительно заботиться о жизни и безопасности человека. Даже если напичкать небо вне всяких разумных пределов отрядами вооружённых до зубов, «блюстителей порядка».
Но всё же, продолженная авторами картины идея предшественников, о необходимости перехода транспорта из плоскости в пространство – совершенно бесспорна.
Возможно, кто-то упрекнёт нас здесь в отрыве от реальности или в излишней приверженности фантастике. Но тематику «летающих автомобилей» не первый год осваивают не только фантасты, но уже и те, кто фантастику делает реальностью. Это изобретатели, учёные, разработчики, конструкторы, инженеры.

Нажмите, чтобы увеличить.
Стоит сказать, что из десятков конструкторских групп и лабораторий разных стран (США, Канады, Израиля, Англии, Голландии, Японии, Индии и др.), интенсивно занявшихся разработками «летающих автомобилей», именно американские составляют сегодня большинство (см. на рис. слева американский инженер Пол Моллер со своими моделями; ниже справа - модель "Террафуджия транзишн"). А прагматичных американцев трудно заподозрить в отрыве от реальности при решении столь жизненно важной проблемы. Да и упомянутые в начале статьи, японские автомобилестроительные фирмы, как теперь становится понятно, также неспроста принялись вплотную осваивать и развивать авиационные технологии. Ведь новый вид массового воздушного транспорта будет требовать от своих создателей и производителей максимального владения как нынешними авиационными, так, затем, и более высокими, завтрашними технологиями.
Как известно, Национальное агентство по аэронавтике (НАСА) даже объявило в США конкурс на лучший проект «летающего автомобиля». Его специалисты оценивают объём будущего рынка «летающих автомобилей», лишь в США, величиной порядка одного триллиона долларов в год (информация ведущего специалиста НАСА Денниса Бушнелла). Соответственно, объём мирового рынка «летающих авто» составит около 4 – 5 триллионов долларов в год. Для сравнения вспомним, что максимальный объём нынешнего мирового рынка автомобилей не достигал уровня и полутора триллионов долларов в год.

Нажмите, чтобы увеличить.
По прогнозам, представленным на 5–м международном научно–техническом симпозиуме «Авиационные технологии 21-го века», проходившем в 1999 г. в ЦАГИ, аэромобили в 2015 году будут составлять около 0,1% всех личных транспортных средств, а к 2050 году их число может достигнуть уже 25%.
Таким образом, мы уже сейчас наблюдаем первые признаки редкого исторического процесса смены транспортных эпох – перехода от эпохи массового автомобильного транспорта на поверхности Земли к эпохе массового аэромобильного транспорта в воздушном пространстве Земли.
У многих может возникнуть естественный вопрос, а где же наше, «российское НАСА»? Почему не объявляет наш, российский конкурс? Разве Россия не собирается реализовывать провозглашённый ею курс на высокотехнологичное развитие? Или мы снова и тут «проспим» все ключевые события рождения нового вида транспорта, а затем, «плетясь в хвосте прогресса», с призывами «догнать и перегнать», вновь будем на всех углах агитировать за развитие наукоёмких и высоких технологий?
А ведь в своё время мы уже «подарили» Западу вертолётостроение и телевидение (разработки, непонятых в России, российских изобретателей Сикорского и Зворыкина), «проспали» генетику, электронику, цифровую технику, кибернетику (компьютеры), автомобилестроение… Пора бы нам уже извлечь уроки из своих ошибок!
Здесь так и хочется воскликнуть: «Патриархи наши и духовные поводыри народа! Просто, мыслящие радетели земли российской! Те, кто порой наставляет народ здравомыслию и мудрому обустройству России! Где вы сейчас, нынешние Иовы, Ломоносовы, Толстые, Вернадские, Капицы, Лихачёвы и Солженицыны? Пожалуйста, оставьте на часок ваши сохи, лопаты и тяжкие труды на земле ваших садовых участков! И возвысьте здесь своё, веское для народа, слово! Наставьте и уберегите нас от ещё одной научно-технической оплошности! Коих мы и так наделали столько, что даже удивляет, как нас до сих пор ещё совсем не затоптали иные, более прыткие и «цивилизованные» народы! Растолкайте-ка нас под бока! Не дайте проспать нам очередной, может быть решающий, виток технической революции!»
Тем более, что в России, несмотря на «чёрный» период, пережитый инженерной мыслью за последние полтора – два десятка лет, выжили группы энтузиастов, занимающиеся разработками «летающих автомобилей».
И что интересно, этим группам российских энтузиастов, на собственные, мягко говоря, скромные средства удалось разработать проекты, которые по заложенным в них идеям и вытекающим из них характеристикам, не только не уступают, но и даже, в ряде случаев, опережают проекты разработчиков Запада.

И не стоит иным людям иронизировать, что, мол, российский мужик способен только водку пить, валять валенки, да лёжа на печи, мечтать, чтобы всё было «по щучьему велению». – Нет. Кроме печей и валенок, мы способны создавать и нечто, способное вызвать восхищение человека.
Вот она, самая ценная «нива» - человеческая! Которую нашему Отечеству надо бы бережно возделывать, взращивать и пестовать на ней народные таланты! Для которой, воистину, и не хватает сегодня тех самых триллионов, что вновь могут сгинуть, залитые бетоном во всё новых тоннелях, да прикатанные асфальтовым катком на всё новых ярусах магистралей!

«Человек – высшая ценность». Это не лозунг, а главный программный файл транспортного робота

Не коснуться темы безопасности – нельзя. Безопасность будущего массового аэромобильного транспорта – это жизни многих и многих тысяч людей.
«Посмотрите, что делается на наших автодорогах! Хотите, чтобы подобное творилось и в воздухе над нашими головами?» – Похожие слова нередко можно услышать от людей, в ответ на информацию о проектах по созданию «летающих автомобилей».
И эти люди правы! Правы, если понимать под будущим аэромобильным транспортом всего лишь сегодняшний автомобильный транспорт, неким образом трансформированный для движения в небе. Примерно так, как его «трансформировал» Люк Бессон в фильме «Пятый элемент».
Но нечто впечатлившее нас в фантастике, может оказаться опасной для всех «вольностью», совершенно недопустимой в нашей реальной жизни. Упрощённая экстраполяция автомобиля в небо повлекла бы за собой последствия действительно неприемлемые! Многократно более катастрофичные, в сравнении с теми, что мы видим сегодня на автодорогах.
Мы не будем здесь даже и говорить о лихачах и, тем более, о нетрезвых водителях за рулём! Они просто недопустимы в завтрашнем небе. И без них, самая невинная погрешность в действиях нынешнего водителя автомашины или простая неисправность двигателя автомобиля, если их перенести в небо, почти наверняка повлекут за собой катастрофу машины. Ведь на заглохшем аэромобиле не съедешь на обочину «небесной дороги», а уставшая рука нынешнего водителя на штурвале летательного аппарата, вполне может опрокинуть его в «штопор».
Поэтому фундаментальный принцип особой безопасности человека и сверхнадёжности техники должен быть центральным и отправным, вокруг которого обязаны «планетарно вращаться» и решаться все задачи создания как самих аэромобилей, так и всей системы аэромобильного транспорта в целом.

Представляется, что для реализации этого принципа новая транспортная система должна создаваться с учётом следующих основных подходов:
1) В ближайшей перспективе, максимальное устранение и из управления аэромобилями, и из работы всех жизненно важных звеньев оперативного управления аэромобильным транспортом, такого малонадёжного, легкоуязвимого и трудно предсказуемого звена, как «человек». Обеспечение полностью автоматического полёта каждого аэромобиля, управляемого Глобальной управляющей системой, состоящей из связки: Бортовой управляющий компьютер (БУК) аэромобиля и Компьютерный комплекс Центра управления воздушным транспортом (КК-ЦУВТа). Последующее создание аэромобилей в виде полностью автономных, кибернетических транспортных роботов, бережно несущих в своём «чреве» высшую для них ценность – Человека, но при этом, с согласованной точностью, выполняющих команды ЦУВТа. Разрешение на «ручной» полёт только в зонах, выделенных для свободного пилотирования, но при постоянной «подстраховке» со стороны БУКа и ЦУВТа.

2). Принятие в перспективе Государственной думой специального Закона по управлению системой аэромобильного транспорта России, который впервые, по мере отработки, всё в большей и большей степени, напрямую, без участия человека, посредством формализованного, компьютерного программного языка, будет управлять значительным транспортным сегментом России. Это будет самый первый «Закон прямого действия» в буквальном смысле этого выражения. Действительно, Закон (в виде компьютерной программы) будет самостоятельно и неукоснительно, без участия человека, оперативно управлять важным транспортным сегментом страны. Управлять, без какой бы то ни было возможности исказить его кем-либо или интерпретировать его по-своему, либо использовать кем-то в своих корыстных интересах. Закон должен будет обеспечить в этом сегменте транспорта абсолютный приоритет и высшую ценность Человека, его жизни, безопасности, благополучия, прав и свобод, а также безопасности и благополучия Общества в целом, перед всеми остальными целями и задачами, возникающими в процессе функционирования аэромобильной транспортной системы. Потребуется надёжная эшелонированная защита этого программного обеспечения от внешних атак и функция самовосстановления от внутренних сбоев и искажений, с постоянным фоновым тестированием на соответствие оригиналу «Программы–закона».

3) Трёхкратное (и более) дублирование жизненно важных элементов, систем, узлов и агрегатов (в том числе – двигателя, бортового управляющего компьютера [БУКа], различных систем и т.п.) аэромобиля, а также дублирование жизненно важных элементов систем управления, обеспечивающих безопасное функционирование всей системы аэромобильного транспорта (в том числе, систем навигации, связи, управления, систем дальнего и ближнего привода посадочных площадок и т.д.).

4) Предполётная комплексная биометрическая идентификация БУКом личности пилота и проверка его состояния на возможность управления полётом машины. Предполётная и постоянная полётная (фоновая) проверка, тестирование и диагностика БУКом основных показателей здоровья, адекватности поведения и правильности действий экипажа (болезнь, опьянение, усталость и проч.), а также работы всех узлов, агрегатов и систем аэромобиля. Постоянное (фоновое) тестирование КК-ЦУВТа функционирования всех жизненно важных звеньев инфраструктуры управления аэромобильным транспортом. Автоматическая компенсация возникающих сбоев и неисправностей, автоматическое отключение неисправных и включение в работу резервных элементов, модулей и каналов. Предупреждение и компенсация БУКом действий экипажа, ведущих к возникновению нештатных и аварийных ситуаций. При необходимости, принудительная автоматическая посадка аэромобиля БУКом (по согласованию с ЦУВТом) на площадки по оказанию скорой медицинской или технической помощи, либо на площадки по пресечению противоправных, преступных и террористических действий.

5) Применение технических решений, с целью достижения таких свойств и качеств аэромобиля, которые бы пассивно и активно обеспечивали его максимальную надёжность и безопасность. Например, прочности и негорючести конструкции, наличия систем автоматического пожаротушения, хорошей управляемости и аэродинамической устойчивости машины в полёте, возможности лёгкого и быстрого покидания аппарата экипажем на земле и, с парашютом в воздухе, возможности спуска на парашюте всего аппарата целиком, минимальных взлётно-посадочных скоростей, малой парусности аппарата на порывах ветра у земли, плавучести при посадках на воду и т.д.

6) Невозможность вскрытия конструкции, систем и агрегатов аэромобиля и непредусмотренного вмешательства в их работу любыми лицами, в том числе и владельцем аэромобиля. Такие работы будут выполняться только группами специальной инженерной сервисной службы ЦУВТа. Аналогично, особая защищённость бортового управляющего компьютера и его программного обеспечения от взлома и вмешательства в их работу. Мгновенное блокирование любого такого вмешательства, с обездвиживанием машины на земле или с принудительной посадкой машины на спецплощадку, при полёте. Передача в ЦУВТ идентификационного кода блокированного аэромобиля. Невозможность взлёта такой машины без особого разрешения ЦУВТа, обычно с прибытием и выяснением обстоятельств случившегося специальной мобильной службой.
Постоянное, круглосуточное, спутниковое отслеживание ЦУВТом местоположения всех аэромобилей, находящихся как в воздухе, так и на земле (в том числе, в боксах, гаражах и т.п.), в их любом (включённом или выключенном) состоянии.
Оперативное реагирование ЦУВТа на сигналы с БУКа аэромобиля о возможном захвате или хищении воздушного судна, либо о насильственных действиях в отношении пилота, с блокированием работы систем судна на земле и отслеживанием его местонахождения, в полёте. Возможная принудительная посадка судна на площадки МВД, вылет на место происшествия команд оперативного реагирования и т.п.

7) Конструктивное обеспечение максимально быстрой, лёгкой и надёжной замены специалистами мобильной сервисной службы неисправных элементов, модулей, агрегатов и систем, и в самих аэромобилях, и во всех важных звеньях Глобальной системы управления аэромобильным транспортом.
Конечно, практика полётов и жизнь будут вносить свои коррективы в этот перечень мер безопасности, но, для начала, он представляется примерно таким.
Как известно, у нас в России есть две извечные беды – «плохие дороги и дураки». Непроизвольно возникает «крамольная мысль», а не здесь ли исторический процесс развития науки и техники даёт нам шанс, наконец, избавиться от этих наших бед? Не тут ли их решение?
– Не в отказе ли от приоритета наземных дорог? Которые можно будет использовать во вспомогательных целях, но которые на наших бескрайних российских просторах никогда не были и не будут в достатке, и уж тем более, в наших суровых природных и климатических условиях – не будут в хорошем состоянии. Не в создании ли новой сети, теперь уже «небесных дорог», не коверкающих нашу землю, но достающих до самых дальних её уголков и пределов?
– И не в отстранении ли «дураков» от управления? Управления и машинами, и даже транспортными системами в целом, а возможно и… в привитии, таким образом, исподволь, каждому из нас и всему народу в целом, вкуса и уважения к Закону вообще?
Ведь если мы уж очень будем забывать об этом уважении, то о нём нам смогут «ненавязчиво» и вовремя напомнить наши рукотворные «братья по разуму» – транспортные роботы и системы. Их прекрасная память не позволит забыть ни о законах небесных дорог, ни о законах Общества в целом. …А может быть поможет нам скорее научиться жить в гармонии и с некогда завещанными нам Высшими Человеческими Законами?!

Куда пойдёт мировое автомобилестроение?

Однако, вернёмся и к сегодняшнему мировому финансово-экономическому кризису.
Уже рассмотренный нами «кризис автомобиля» можно сравнивать с болезнью вырождения биологического вида, существующего в некоем перенаселённом и ограниченном плоском мире. Болезнью, которая развивается неизбежно, но сначала незаметно и медленно, а затем всё быстрее, явственнее и драматичнее.
А вот действие мирового финансово-экономического кризиса на автомобильные отрасли больше похоже на нежданно нагрянувшую со стороны эпидемию чумы. Которая, по стечению обстоятельств, буйствует сейчас, но с таким же успехом могла бы налететь тремя–четырьмя, а то и семью годами позже.
Известно, что с 1998 по 2007 год мировые продажи автомобилей росли примерно по 3,8% в год. А нынешний финансово-экономический кризис обрушил эти продажи в 2008 году на 9%.
В наступившем 2009 году эти продажи, возможно, упадут ещё на 14%. Об этом заявил на экономической конференции в Эр–Рияде исполнительный директор альянса «Renault-Nissan» Карлос Гон (информация агентства Рейтер от 25 января 2009 г.). По его мнению, мировая автопромышленность стоит на пороге глобального спада. Это не краткосрочный спад, а реальное падение рынка. Как утверждает Гон, мировому автопрому потребуется затем около 7 лет, чтобы преодолеть последствия финансово-экономического кризиса в отрасли.
Нет повода сомневаться в наличии у руководителя крупнейшего французско-японского автомобилестроительного альянса достаточного объёма финансово-экономических данных, подтверждающих столь пессимистичные выводы. Но достаточно ли только этих данных и только такого ракурса при взгляде на проблему? Не чересчур ли «оптимистичен» пессимизм уважаемого Карлоса Гона? Уважаемый эксперт надеется, что уже где–то к 2015 году (или чуть позже) маховик автомобильной отрасли, набрав докризисные обороты, снова будет бить рекорды?

Однако воображение с трудом рисует картину, где бы мировая автоиндустрия полностью восстановилась и вновь, с прежней скоростью, продолжила «штамповать» всё те же миллионы автомобилей в год, но уже на фоне прогрессирующего глобального паралича автотранспорта всего Северо-востока США и аналогичных явлений в других странах мира.
Конечно, автомобильная отрасль, как и мировая экономика в целом, «переболеет» нынешней «чумой» финансово–экономического кризиса. Но ей (увы!) не победить неизлечимые «возрастные болезни» автомобиля, которые проявляются всё чаще, всё трагичнее и всё безысходнее.
Поэтому, более реальной представляется ситуация, в которой потенциал автомобилестроения, после преодоления мировой экономикой финансово-экономического кризиса, сначала медленно поднявшись со «дна» до некоторого докризисного уровня, будет стагнировать, а затем всё активнее давать ростки для своей трансформации и развития в иное, перспективное и более высокотехнологичное направление – в аэромобилестроение.
Таким образом, можно ожидать, что к 2015 году, из-за перегруженности автодорожных сетей, развитые страны начнут испытывать уже значительные трудности с использованием имеющейся и вновь производимой массы автомобилей.
При этом, «лишние» автомобили, как и их производства, всё в большей степени будут вытесняться в развивающиеся страны.
К 2015 году уже заметным станет использование аэромобилей, число которых составит около 0,1% от числа всех личных транспортных средств.
Нынешние ведущие автомобилестроительные компании мира станут всё больше перепрофилировать своё производство в более наукоёмкое и высокотехнологичное аэромобилестроение.
А к 2050 году аэромобили составят уже значительную часть, около 25%, личных транспортных средств.

Пути российского автомобилестроения

Отечественный автопром неоднократно делал попытки бороться за «место под солнцем» на мировом автомобильном рынке. Но конкурировать с автомобилестроением Запада ему не под силу и до сих пор.
И это можно понять. Ведь в своё время для нынешних ведущих гигантов автоиндустрии, для США и Японии, в отличие от России, автомобиль был, практически, «национальной идеей», образом жизни и мышления, он вошёл «в кровь и плоть» населения этих стран. Именно автомобилестроение в этих странах, подобно локомотиву, многие годы увлекало за собой другие отрасли экономики, было катализатором проведения научных исследований и рождения новых, высоких технологий.
В свою очередь, и автомобилестроение питалось своими корнями из крепких и развитых экономик, из науки и культуры этих стран.
Мы на этом фоне, своими эпизодическими наскоками, лишь пытаемся в чём-то сравняться с мощным и развитым автомобилестроением Запада. Пытаемся сравняться, просто подкачав какие-то мышцы своего автопрома, не создавая чего-то своего, принципиально нового, а лишь «плетясь в хвосте прогресса», подражая и копируя. Ясно, что построенная на этом затея «догнать и перегнать» обречена на неудачу. И не удивительно, что наш слабенький автопром продолжает и сейчас чахнуть в тени автогигантов Запада, несмотря на непрекращающиеся финансовые «подкормки» от российского государства.

Нажмите, чтобы увеличить.
Как сказал один из самых молодых депутатов Госдумы, «Конечно, жаль! Но своих Мерседесов России уже явно не создать! Однако, если смотреть в будущее, то пришла пора создать уже и нечто более значимое. Не уводящее нас в «автомобильный тупик» прошлого, а открывающее перед нами широкие перспективы будущего развития!»
Думается, что он здесь очень и очень прав. Потому что мировая автоиндустрия уже пережила периоды своего расцвета и зрелости, а нынче пришла пора утраты ею перспектив развития и начало увядания. Но он прав просто ещё и потому, что юность сейчас, как никогда, быстро схватывая суть ситуации, весьма точно ощущает сегодняшний, быстро меняющийся мир. И среди тенденций нынешнего дня чутко улавливает пути дня завтрашнего…
Действительно, стараться сейчас всеми силами уцепиться за подножку поезда мирового автопома, которого за поворотом ждёт тупик – это совсем не лучшая для нас идея. Тем более, пробовать сегодня и для России сделать развитие автопрома национальной идеей, было бы для нас, если не откровенной «подставой», уводом страны в сторону от вырисовывающейся магистрали прогресса, то уж точно – явным недомыслием.
Да, к автомобилю сегодня стоит относиться как к обладающему кучей недостатков, но вынужденному и пока преобладающему виду транспорта. Однако, как «транспорт поверхности», автомобиль постепенно и неизбежно будет всё больше уступать своё господство «транспорту пространства», то есть – аэромобилю.

«Генералам» нашего автопрома, вероятно, есть над чем сейчас поразмыслить. И если размышлять над тем, что ожидает отрасль после разрешения мирового финансово-экономического кризиса, то придётся исходить из того, что наш, постоянно реанимируемый, автопром ожидает участь явно не лучшая, чем судьба мощного, но теряющего свои перспективы, автомобилестроения Запада.
– Так стоит ли тогда уж очень предаваться мечтам стать вровень с отживающими своё, западными автогигантами? Разумно ли сегодня рваться туда, откуда другие стараются найти приемлемый выход?
Нажмите, чтобы увеличить.
Не вернее ли теперь, загодя и всерьёз, подумать над тем, как уже сейчас начать «выруливать» от неотвратимо надвигающегося «автотупика»? И над тем, чтобы направить эффективные ресурсы, на доводку до промышленных образцов имеющихся российских проектов аэромобилей и на проработку путей трансформации части российского автопрома в новое и перспективное направление – в аэромобилестроение?

Наверняка, нужно признать разумными нарастающие усилия США и других стран Запада по созданию нового массового транспорта – «летающего автомобиля». В этой ситуации, России, как поставщику сырья и энергоресурсов для экономик Запада, оказавшейся втянутой ими в финансово-экономический кризис, стоит теперь ещё основательнее переосмыслить стратегию своей экономической безопасности. И в первую очередь, продумать развитие в стране и завтрашнего аэромобилестроения, и завтрашнего аэромобильного транспорта, способных стать локомотивами развития для экономики будущей России.
И ведь по логике вещей понятно, что России, даже больше, чем другим странам, необходимо направить значительные усилия на создание собственной индустрии массового аэромобильного транспорта. Поскольку груз транспортных проблем у России особый. Он изначально во многом другой, своеобразный и неизмеримо более тяжелый, чем у стран Запада.

У Запада нет таких проблем, как наши колоссальные проблемы больших расстояний и громадных территорий, с их суровым климатом и тотальным бездорожьем.
Поэтому создание аэромобилестроения дало бы России возможность одновременно успешно «разбираться» и с «кризисом автомобиля», и с проблемами бездорожья, и с фактором гигантских расстояний. Но при этом ещё и решать наиважнейшую сегодня задачу – задачу высокотехнологического развития России.
Нажмите, чтобы увеличить.


Сегодняшние стартовые условия участников уже начавшейся «небесной автогонки» пока ещё не очень различаются. Правда, за рубежом уже появились летающие образцы аэромобилей и заявлено об их предстоящем в этом году промышленном производстве. [См. на рис. справа: AirCar (Канада), ниже слева - X-Hawk (Израиль), еще ниже справа - Autovolantor (США)] Но, положа руку на сердце, нужно признать, что мы ожидали увидеть у наших зарубежных коллег (имеющих хорошие технические, материальные и финансовые к тому предпосылки) варианты более эффективных идей и инженерных решений, при разработке и создании этих машин. Решений, обеспечивающих сочетание в машинах таких необходимых, на наш взгляд, качеств, как: многократно продублированные безопасность и надёжность, высокие лётно-технические характеристики и способность машин «работать» по принципу «от двери – до двери».

Нажмите, чтобы увеличить.
Но, такого сочетания качеств в их разработках пока, увы, нет. Хотя, в отличие от нас, россиян, у них есть многое, что значительно продвинуло разработки на стадию промышленного производства. – Так может быть, тогда это вовсе и не «увы»? А наоборот, нам «на счастье»?

Ведь благодаря этому Россия пока ещё имеет шансы, в отличие от автомобилестроения, используя технические преимущества отечественных разработок, догнать вырвавшихся вперёд конкурентов, вырвавшихся не по техническим
Нажмите, чтобы увеличить.
достоинствам машин(!), а по уровню финансирования проектов и стадиям их готовности. Чтобы затем с успехом бороться за место на будущем, гигантском рынке «летающих автомобилей». Конечно, если при этом Россия не будет и дальше пребывать в инновационном «летаргическом сне» по столь важной проблеме. И начнёт вкладывать свои реальные нефтяные деньги на инновации в России, но не в «подушки безопасности» под печатные станки «зелёных фантиков» у наших партнёров на Западе.
У России ещё есть сегодня возможность оперативно обозначить и «застолбить» свои, уже наработанные конструкторские приоритеты в создании «небесных авто» и развить дальнейший успех в этом направлении. Для этого автопрому нужно использовать заделы российских разработок, максимально быстро профинансировав, как их завершение, так и создание затем первой очереди их промышленного производства.

Нажмите, чтобы увеличить.
При этом, было бы разумным финансировать не только уже наработанные проекты, но также поддержать и разработки некоторых технически альтернативных им проектов. Это обеспечило бы, с одной стороны, состязательный дух и лучшее качество работы разных команд разработчиков аэромобилей, а с другой, позволило бы создать расширенный спектр (линейку) моделей российских «летающих авто» для будущих, разнообразных сфер их применения. [См. слева: Lark-4 (Москва), ниже справа - БСК-10 (Москва, 10-ти местный, с вертикальным взлётом и убирающимися плоскостями), еще ниже слева - SkyFlayer (Екатеринбург)].

Для нас важно сейчас не задержаться и дальше на старте «небесной» гонки. Ведь в то время, как соперники уже изготовили действующие полноразмерные машины и создают промышленные производства аэромобилей, мы всё ещё топчемся в неведении, а будет ли дан старт «небесной гонке» от нашего, российского сектора?
Думается, что сейчас государству, в общем, и автопрому, в частности, нужно сделать здесь максимум возможного, чтобы наверстать отставание российских разработок по времени, а затем постараться в первых рядах вырваться на завтрашний, гигантский, мировой рынок аэромобилей, став там одним из лидеров в создании и производстве, давно ожидаемых всеми, «летающих авто».
Нажмите, чтобы увеличить.

Тем более, что Россия могла бы предложить миру не просто машины с экзотическими формами и названиями, а конкурентоспособные, наукоёмкие продукты с уникальным сочетанием потребительских качеств. Но если же и дальше будем медлить, то снова, теперь уже и в этом деле, отстанем «навсегда». И потом, в который раз будем сожалеть об утраченных Россией возможностях.
Вне сомнения, аэромобилестроение будет отраслью значительно более высокотехнологичной и наукоёмкой, чем автомобилестроение. А с нашими давними авиастроительными историей и традициями, с извечным народным стремлением «летать!», оно способно дать России не только дополнительный импульс для преодоления сегодняшнего экономического кризиса. Но и может стать для неё «локомотивом» развития гораздо более мощным, чем в своё время таким «локомотивом» было автомобилестроение для нынешних мировых «автомобильных» держав.

Нажмите, чтобы увеличить.
. Думается, что у России, страны с богатым авиационным прошлым и с нерастраченным энтузиазмом побеждать, есть уникальный шанс воспользоваться начавшимся, редчайшим историческим процессом смены транспортных эпох. Чтобы сначала «застолбить», а затем и закрепить на будущем гигантском рынке «аэромобилестроения» свою, достойную роль. Роль достойную не только нас, но и наших детей и внуков!
Очень хочется надеяться, что продвижение России в этой области поднимет и моральный дух российского общества, всколыхнёт его патриотические чувства, разбудит созидательный потенциал российского народа. И станет мощным толчком для его всестороннего развития в ХХI веке!

* * *
Автор не претендует на исчерпывающее рассмотрение здесь проблемы «кризиса автомобиля». Его цель – инициировать более активное и серьёзное обсуждение в нашем обществе этой, уже явно назревшей, проблемы. И способствовать развитию, по-настоящему конструктивной, дискуссии, с результативной выработкой и принятием решений.
____________________________
© Бабешко Николай Михайлович
aviarus@mail.ru


Космос Эрнста Теодора Гофмана
Очерк о философе, писателе, мыслителе Эрнсте Теодоре Гофмане (1766, Кёнигсберг – 1822, Берлин)
"Всего лишь человек". О поэзии Леонида Григорьяна
Воспоминания о Леониде Григорьевиче Григорьяне в связи с 90-летней годовщиной со дня его рождения и его стихи.
Интернет-издание года
© 2004 relga.ru. Все права защищены. Разработка и поддержка сайта: медиа-агентство design maximum