Главная
Главная
О журнале
О журнале
Архив
Архив
Авторы
Авторы
Контакты
Контакты
Поиск
Поиск
Трудное прощание
Статья о завершении выпуска научно-культурологического журнала Relga.ru на сайте...
№07
(375)
01.07.2020
Общество
Велосипед в России должен стать средством передвижения
(№12 [250] 15.08.2012)
Автор: Юрий Московский

        Что мешает развитию велотранспорта в России? Сразу подчеркну: речь пойдет не о производстве велосипедов, не о велоспорте, а именно о велотранспорте. О транспорте, который должен стать существенным дополнением, а в городах даже и некой альтернативой транспорту автомобильному. Что нужно сделать для того, чтобы велосипед был не просто средством для активного отдыха, а привычным средством передвижения?

Об этом много говорят, но все ограничивается пока прокладками велодорожек в парках,  что говорит о том, что велосипед у нас рассматривается как средство отдыха, а не передвижения, каковым он вообще-то в основном является.

Нажмите, чтобы увеличить.
Велосипедный транспорт в одной из европейских столиц
 
Велосипед завоевал массовое признание более века назад. Массово признается его полезность. Особенно в крупных городах, а также в сельской местности. Но почему ж тогда Россия по степени насыщения национальных дорог велосипедами плетется в хвосте у всего мира! Постараюсь изложить свои соображения по этому поводу.

      Давным-давно, когда деревья были большими, мне, вместе с родителями, довелось жить в ГДР, в утопающем в соснах военном городке Мальвинкеле. Память детства хранит многое, но почему-то из множества тамошних социальных технологий мне больше всего запомнилась велопарковка возле нашего военторга. Это простейшее приспособление, состоящее из ячеек для велосипедов, позволяло оставлять своих двухколесных коней у входа в магазин. Опасаешься угона? Пристегни педального коня замком на цепи к стойке. То есть секрет того, что не только жители нашего полусекретного городка, но и всей Германии, а точнее, всей Европы, активно разъезжали на велосипедах по хозяйственным делам, был в том, что велосипедистам просто было где припарковаться, причем с гарантией сохранности.

    Схожая ситуация и в Канаде, где мне также довелось побывать, но там вообще подошли к вопросу кардинально, запретив, например, в Оттаве, ездить по воскресеньям на автомобилях (кроме специальных), полностью отдав дороги велосипедам. И там еще по каналам зимой многие на работу на коньках ездят. Представить, что зимой по замерзшей Москве-реке катятся в МГУ профессора и студенты просто невозможно. 

А вот ни в Союзе, ни в России нигде и никогда мне таких велостоек видеть не доводилось. Думается, что в том и есть первая причина неразвитости российского велотранспорта. 

Лишь относительно недавно кое-где стало у нас появляться нечто подобное, правда, крайне неудобное.

    Вторая причина не менее банальна. Недавно мой коллега решил проехать на велосипеде по Москве в воскресный день. Ехать довелось километров пятнадцать. Но он проклял все на свете. Ехать даже по безлюдным тротуарам у нас невозможно. Высокие бордюры вынуждают, жалея велосипед, постоянно соскакивать с седла. То есть надо сделать бордюры на переходах в городах, да и во всех иных населенных пунктах удобными для спуска и подъема малого колесного транспорта. При этом будет решена и еще одна значимая социальная задача — города окажутся доступными для движения инвалидных колясок, за что Всероссийское общество инвалидов тщетно ратует с момента своего создания.

    Есть и третья причина неразвитости у нас велотранспорта: негде хранить велосипеды. Площади квартир большинства россиян не позволяют держать транспорт дома. Что делать? В Канаде, например, строят специальные велосипедные хранилища, особенно у студенческих общежитий. Видимо, и нам следует идти по этому же пути — предусматривать в новых домах или при модернизации старых специальные помещение для хранения велосипедов. 

Кроме того, надо снять запрет на провоз велосипедов в метро. По крайней мере, в выходные дни. И разрешить их провоз хотя бы не в часы пик. 

Также надо разрешить их бесплатный провоз в другом общественном транспорте.

Кроме того, в качестве велостоянок вполне можно использовать автомобильные стоянки, в том числе «пересадочные узлы», построенные ныне возле многих станций метро.

Там же можно организовывать и прокат велосипедов, а может и подзабытых ныне, но весьма удобных мопедов.

То есть необходим целый комплекс мер, прежде всего, административного характера, для того, чтобы велосипед в России стал не только средством времяпровождения для экстремалов, но и помогал нам в хозяйственных делах. Да, это потребует определенных материальных затрат. Ведь ликвидация слишком высоких бордюров, строительство дополнительных дорожек, расширение имеющихся тротуаров, возведение около общественных зданий — школ, кинотеатров, стадионов и т.п. — велопарковок (магазины, особенно супермаркеты, наверное, и сами их сделают) потребует денег. Но эти траты окупятся сторицей для общества.

    И последнее. На мой взгляд, назрел вопрос о принятии специального закона о велотранспорте как на местных, так и на федеральном уровнях

Данное предложение уже обсуждалось в 2008 году в Государственной Думе, но за другими неотложными заботами, было забыто. А ведь этот закон,  вместе с комплексом соответствующих мер, учитывающих опыт других стран, значительно облегчат жизнь граждан России.

И, что немаловажно, развитие велотранспорта будет способствовать развитию массовой физической культуры, которой, как показала Лондонская Олимпиада, так в нас не хватает.

Нажмите, чтобы увеличить.
Крупнейшая многоярусная городская велостоянка в Амстердаме вдоль берега реки

________________________

© Московский Юрий Викторович

Фотографии А.И.Акопова

Владивосток – город студентов
Интервью доцента Вадима Агапова об истории высшего образования во Владивостоке.
Документы: фотографии, тексты, комментарии событий разных лет в мировой истории
В представленных видеодокументах – фотографии, тексты, комментарии событий разных лет в мировой истории.
Интернет-издание года
© 2004 relga.ru. Все права защищены. Разработка и поддержка сайта: медиа-агентство design maximum