 |
||||||||||||||||||
|
|
|
|
 
Города, каким мы их видим сейчас, обязаны своим существованием системам городского транспорта. Так в историческом ракурсе появление электрического трамвая привело к созданию систем общественного транспорта, сделавших городские поездки более скоростными и относительно пассажирских перевозок гужевым транспортом более дешевыми. Впоследствии создание мощных систем общественного транспорта обеспечило пространственный рост городов за счет освоения пригородных территорий. Этот процесс можно представить как процесс присвоения общественным транспортом городских и пригородных территорий. Такие города, ориентированные на общественный транспорт, доминировали в период с 1890-х по 1950-е гг., а в Советском Союзе – вплоть до 1990-х гг. Следующий этап развития городских транспортных систем был связан с быстрым ростом автомобилизации населения. Этот процесс, по аналогии с предыдущим, то же можно представить как процесс присвоения городских земель личными автомобилями. В тех или иных странах этот этап пришелся на разные годы: в США он начался в 1920 - 1930-х гг. и продолжился после второй мировой войны; в Западной Европе в 1950-е гг., в России с 1990-х гг. Для повышения конкурентоспособности общественного транспорта и снижения нагрузки на бюджеты городов в европейских странах, начиная с Великобритании, с 1990 годов использовались рыночные принципы его работы. Этот процесс можно представить как процесс поиска оптимального соотношения между личным и общественным транспортом. Но неконтролируемая конкуренция частных компаний в большинстве случаев привела к ослаблению управляемости транспортными системами, крайним неудобствам для пассажиров и снижению суммарного объема перевозок. Тем не менее, история знает примеры «прогрессивных» городов в отношении общественного транспорта и рыночных технологий, таких как: Амстердам, Вена, Брюссель, Берлин, Бирмингем, Копенгаген, Мюнхен, Стокгольм, Сингапур, Хельсинки, Осло, Цюрих. Анализ их опыта указывает на их коренные отличия от городов, не сумевших решить свои транспортные проблемы. В каждом из «прогрессивных» городов сложился твердый политический и общественный консенсус по поводу того, какая модель городской среды является желаемой и, следовательно, к достижению каких целей надо стремиться. В этих городах проводится последовательная политика, основанная на ограничении использования индивидуальных автомобилей для повседневной езды по городу наряду с развитием комфортного и удобного общественного транспорта, пешеходных зон, велосипедной инфраструктуры. К примеру, в Копенгагене, городе, где живут не самые бедные на планете люди, средняя доля велосипедных поездок среди общего числа поездок превысила 45 процентов. Для городов Российской Федерации два основных тренда последних двадцати лет коренным образом изменили условия дорожного движения. Первый из трендов - это ускоренный рост парка частных автомобилей, второй - повсеместное сооружение или реконструкция крупных объектов недвижимости, не сопровождавшееся адекватными улучшениями в части общественного транспорта и улично-дорожной сети. Разработки российских авторов и опыт функционирования городского пассажирского транспорта в мегаполисах развитых стран мира дают готовые рецепты эффективного решения транспортных проблем в российских городах, однако этого не происходит по разным причинам уже много лет. В результате в настоящее время в Российской Федерации нет городов с решенными проблемами общественного транспорта, аналогичных вышеперечисленным «прогрессивным» городам. Очевидным становится то, что подходы к решению транспортных проблем для российских городов требуют смены приоритетов. Задача удержания существующих объемов перевозок общественным транспортом в городах должна уступить место задаче достижения оптимального соотношения между личным и общественным транспортом. В настоящее время доля поездок на общественном транспорте, которая в общем количестве поездок «обеспечивает около 85% трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщении» [1], должна уменьшиться в связи с автомобилизацией, о чем свидетельствуют данные зарубежных стран (таблица 1). Таблица 1 Доля жителей, не пользующихся индивидуальным транспортом при поездках на работу в 2011 году [2]
Ниже, в таблице 2 приводятся данные о динамике подвижности населения Санкт-Петербурга, определяющие пропорции между использованием общественного и индивидуального транспорта. Таблица 2 Динамика и прогнозные оценки структуры транспортной мобильности населения Санкт-Петербурга[3]
Или в виде гистограммы для наглядности:
В 2011 году годовой объем перевозок городским пассажирским транспортом общего пользования Санкт-Петербурга составлял около 2 млрд. поездок (в среднем 5 млн. поездок в день), в том числе: метрополитен - 43 процента; автобусный (социальный и коммерческий) транспорт - 36 процентов; наземный электротранспорт - 18 процентов; пригородные железнодорожные перевозки в черте Санкт-Петербурга - 3 процента.[4] В отношении землепользования, перевозки надземным транспортом и метрополитеном находятся в соотношении 1,3:1,что свидетельствует о предельной интенсивности работы метрополитена. В соответствии с Транспортной стратегией Санкт-Петербурга до 2025 года доля населения, пользующаяся услугами городского пассажирского транспорта в 2015 году должна составлять 72%, а в 2025 году 75%. [4]. Несмотря на то, что для развития городского пассажирского транспорта Правительством Санкт-Петербурга приняты такие основополагающие документы, как: Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года, Целевая программа «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года», Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года коренного, по мнению жителей, улучшения с транспортной ситуацией в городе не наступает. Это дает основание сформулировать гипотезу, что если транспортные проблемы в российских городах коренным образом длительный период не решаются, то их источник находится не в технической, организационной или экономической сферах, а исходит из сферы общественных отношений. Актуальность подхода, в формировании гипотезы основана на поиске решения городских транспортным проблем путем изучения взаимодействий всех заинтересованных сторон в построении транспортных систем. Все другие пути на данном этапе, как показывает практика, менее эффективны. Исследование сформулированной гипотезы велось по двум направлениям: в направлении нарастающего конфликта в присвоении социального пространства личным транспортом, и в направлении сравнения эффективности общественного и личного транспорта. Рассмотрим более детально каждое из перечисленных направлений. Для первого направления (присвоение социального пространства личным транспортом) источником формирования гипотезы послужили новые тенденции пользовательского спроса на услуги общественного транспорта. Так, например, особого внимания заслуживает отказ от поездок определенной категории пассажиров из-за неудовлетворенности совместной поездки. Причиной отказа является изменением национального и социального состава, а также психологического портрета пассажиров, вынужденных совершать совместные поездки. Многократные социологические исследования показывают, что стоимость проезда является не самым важным фактором, определяющим привлекательность того или иного вида транспорта или маршрута. Обычно, наиболее высокий рейтинг имеет суммарное время передвижения, затем продолжительность самой поездки, наличие пересадок и та среда, в которой осуществляется это перемещение. Причем именно среда все чаще становится определяющим фактором при отказе от услуг общественного транспорта в пользу личного автомобиля. Так, еще совсем недавно заявление бизнеса о готовности ездить в петербургском метро в специальных вагонах повышенной комфортности и входом в VIP-вагоны с общего перрона, но через особые турникеты, настроенные на специальные ежемесячные магнитные смарт-карты стоимостью от 100 до 150 евро, казалось абсурдным, как в техническом исполнении, так и в общественном сознании. Тем не менее, «деградирующий» портрет среднестатистического пассажира метро, побуждает сегодняшних пассажиров все чаще задумываться о необходимости пересесть на личный автомобиль с целью исключения, по их мнению, нахождения в чуждом социуме во время поездки. А если добавить к этому увеличение времени трудовых поездок, а именно их осуществляет подавляющее большинство пассажиров общественного транспорта, то становится понятным, почему число «колеблющихся» пользователей общественного транспорта увеличивается не в пользу последнего. Разумеется, что прямой корреляции между данными факторами нет, но масштабность проблемы и ее относительная новизна требует ее глубокого исследования. Прежде чем перейти к дальнейшему исследованию, этого направления, необходимо остановиться на актуальности для исследования переосмысления роли общественного транспорта в городском пространстве и исходных положениях данного направления. Относительно переосмысления речь идет о том, что с одной стороны городской общественный транспорт - это средства перемещений в физическом пространстве, а с другой это перемещения в социальном пространстве. Что касается исходных положений этого направления, то их два. Первое - это само понятие «общественный транспорт (public transport). Говоря о социальной структуре городского пространства, принципиально важно пользоваться категорией «общественный транспорт», не допуская ее трансформацию в категорию «транспорт общего пользования». Второе - это признание того, что новая социальная городская структура городского пространства является системообразующей для общественного транспорта, а не наоборот, как это было раньше. Общество потребления предполагает смену ориентации города на сферу услуг (торговля, транспортировка, связь, услуги социальной сферы, гостеприимство, финансовые, юридические, информационные услуги, бизнес-услуги для предприятий и др.). Управление потребительским поведением осуществляется через рекламу и средства массовой информации, а новые коммуникационные технологии - прежде всего Интернет и мобильная связь - порождают возможности для совершенно нового оформления социальных отношений. В конечном итоге рынок формирует автономного индивидуума, не склоненного перемещаться на общественном транспорте. К тому же развитие крупных мегаполисов постепенно демонстрирует отход от жесткого зонирования внутригородской территории. Пространственная структура полицентрического города предполагает формирование внутригородских подсистем, ориентированных на различные функции города. По данным средств массовой информации, проводимые социальные опросы свидетельствуют о неоднозначном отношении жителей городов к общественному транспорту. Так подавляющее большинство автомобилистов (71%) считают, что общественный транспорт является менее удобным, чем автомобиль. Примерно столько же (72%) не пользуются общественным транспортом из-за отсутствия необходимых транспортных связей, 54% считают общественный транспорт менее надежным, чем личный. [5] Несмотря на понимание большинством жителей того, что городское пространство является достоянием всего населения города, и общественный транспорт использует его гораздо более эффективно, чем частный автотранспорт, количество противников общественного транспорта растет. На наш взгляд основной причиной этого является борьба за присвоение общественного (социального) и физического пространства в городе. В Градостроительном кодексе нет термина «общественные пространства», есть только термин «территории общего пользования». Под общественным пространством понимаются «свободные от транспорта территории общего пользования, в том числе пешеходные зоны, площади, улицы, скверы, бульвары, а также наземные, подземные, надземные части зданий и сооружений (галереи, пассажи, атриумы и другие), специально предназначенные для использования неограниченным кругом лиц в целях досуга, проведения массовых мероприятий, организации пешеходных потоков на территориях объектов массового посещения общественного, делового назначения, объектов пассажирского транспорта".[6] Сегодня в Санкт-Петербурге доля городских объектов, которые служат получению прибыли и символизируют власть денег над городом, существенно превышает число городских территорий и строений, удовлетворяющих досуг и интеллектуальные потребности горожан. Общественные пространства нужны, чтобы города были более комфортными. Но, есть и другая, современная точка зрения, для которой в большом количестве городов вопрос комфорта отодвигается на задний план. Там люди работают, зарабатывают деньги, а комфорт они получают где-то в других местах, может быть, даже в другой стране. И это их устраивает. На наш взгляд, остановить этот процесс можно, связав общественные пространства в городах в единую сеть. Для создания такой сети наиболее целесообразно использовать общественный транспорт, который в свою очередь, создаст поле реализации интересов различных социальных групп, поскольку даже транспортное средство является публичным местом, регулирующим поведение. Систему общественного транспорта необходимо дополнить системой передвижения на велосипедах, состоящую из велосипедных дорожек, парковок и аренды велосипедов, которые принадлежат городу, и в течение одного часа ими можно пользоваться бесплатно. Например, можно взять велосипед, предоставленный городской администрацией, доехать до магазина, поставить его на парковку, затем пересесть на другой, оборудованный багажником, и привезти покупки домой. К сожалению, мы пока еще недостаточно задумываемся о рациональном использовании городского пространства, а между тем житель пригорода, работающий в городе и ежедневно ездящий на работу на автомобиле, занимает в 90 раз больше пространства, чем такой же житель, но использующий поезд. А упущенная выгода из-за пробок составляет до 2% валового внутреннего продукта страны в год.[7] Что бы показать эффективность использования общественного транспорта и велосипедов в городах, задыхающихся от автомобильных пробок, ниже приведена всемирно известная фотография - «преимущество использования автобусов и велосипедов при совершении поездок по городу». На фотографии изображено городское пространство, необходимое для перемещения 60 человек автомобилем, автобусом и на велосипеде.
Преимущество использования автобусов и велосипедов при совершении поездок по городу Социологи, всесторонне изучающие общества, пришли к необходимости на современном этапе сконцентрировать свои усилия на мобильности населения. Как утверждает британский социолог Джон Урри, «в центре обновленной социологии должны находиться мобильности, а не общества».[8] Другие социологи предлагают положить в основу городской жизни понятие «столкновения»: любое социальное взаимодействие предполагает, что взаимодействующие так или иначе вступают с чем-то в столкновение [9]. Таким образом, мобильность, столкновения и присвоение пространства - это те целевые параметры, которые будут определять роль общественного транспорта в стратегическом плане. Наибольший интерес для всех заинтересованных сторон представляет присвоение городского пространства. Исторически идея присвоения пространства принадлежит французскому социологу Пьеру Бурдье. Именно он определил пространство, как наиболее дефицитное современное благо, показал, как современные люди борются за него, определил городской общественный транспорт как своеобразную форму капитала и институт присвоения пространства. П. Бурдье считал, что в иерархизированном обществе не может быть пространства, которое также не было бы иерархизировано и не отражало бы социальных дистанций в более или менее измененных или замаскированных формах. У Бурдье были последователи, например, социологи Чикагской школы даже разработали концепцию "жилищных классов". Но, к сожалению, никто из последователей отдельно углубленно не исследовал вопросы присвоения пространства общественным транспортом. Чтобы разобраться в тенденциях, касающихся пространства, следует исходить из того, что инстинкт территории, как и все прочие человеческие инстинкты, заключен в подсознании. Для доказательства приведем пример из нашего поведения в общественном транспорте. Так, если посмотреть, как заполняется пустой вагон трамвая или метро, автобус или троллейбус, то можно заметить, что заполняются они всегда в одном и том же порядке: незнакомые люди рассаживаются, сохраняя максимально возможную дистанцию между собой. Сначала каждый стремится занять отдельное «купе». На следующих остановках к ним подсаживаются так, чтобы быть вторым на скамейке, и так далее. Обычно человек ищет самое большое пространство между двумя другими и занимает место в центре. Это происходит с целью не побеспокоить других людей чрезмерной близостью или чрезмерным отдалением при захвате физического пространства. Считается, что инстинкт территории был заложен как регулятор соответствия количества животных какого-то вида и количества пищи для него. Вторгаясь в личное пространство, мы вызываем оборонительную реакцию в других людях. Нас раздражают водители, которые обгоняют нас, и нам знакома совершенно иррациональная ярость, охватывающая некоторых из них, когда они сталкивается с нарушением своего личного пространства. Психологи считают, что отчасти это вызвано расширением наших личных территорий, когда мы едем в автомобиле. Во время движения автомобиля наши зоны уединения расширяются, а реакция на вторжение в них обостряется, поскольку водитель считает личным пространством территорию в 8-10 метров перед автомобилем и позади него. Аналогичное поведение автомобилистов можно наблюдать и на бесплатных парковках в зимнее время, в период наибольшего дефицита парковочных мест. Другим показательным примером в последние годы является сложившаяся в московском метрополитене тенденция присвоения отдельными группами социального пространства, которая послужила основанием тому, что каждая ветка теперь имеет название по своему доминирующему признаку, например: ветка «национальных диалектов», «интеллигентная ветка», «ветка путешественников», «студентов», «коренных горожан». Способность господствовать в присвоенном пространстве, главным образом за счет присвоения (материально или символически) дефицитных благ, которые в нем распределяются, зависит от наличия капитала. Капитал позволяет держать на расстоянии нежелательных людей и в то же время сближаться с желательными людьми. Государственное вмешательство в организацию городского социального пространства и финансовую политику коллективного потребления: жилья, транспорта, объектов общественного обслуживания, рекреации и т.п. подчинено интересам воспроизводства капитала. Таким образом, структура социального пространства определяется структурой распределения капитала. Так, в современной истории, в крупных российских городах происходит перераспределение городского пространства в интересах банковского и строительного капитала, подогреваемое спросом на элитное жилье. Перераспределение поддерживается политикой насильственного переселения жителей в периферийные районы города и пригороды, под лозунгом обновления жилого фонда старых кварталов. Основной целью операций по городскому обновлению является не улучшение жилья, находившегося в плохом состоянии, а изменение в социальном составе занимающего его населения. Кроме того в городах ведется уплотнительная застройка, без учета транспортной обеспеченности. «Образование земельных участков и их последующее предоставление под застройку зачастую проводилось без оценки их транспортной обеспеченности, что обусловило снижение эффективности использования городской территории. Это привело к утрате связности УДС, а во многих случаях и к ликвидации резервов для развития транспортной инфраструктуры». [10] В целом в стране пока еще рост доходов и достижение высокостатусных позиций слабо коррелируют со статусом месторасположения собственного жилья и места фактического проживания. Это связано с тем, что для советской системы градостроения главной целью являлось социальное равенство и приоритет производственных интересов. В советских городах не было этнических гетто и локализации социальных и профессиональных групп. Рациональные принципы экономического планирования определяли пространственную организацию городских поселений. Эти принципы планирования были более или менее универсальны для всех советских городов. Разумеется, что с течением времени, новые элиты сконцентрируются в старых престижных районах, реформировав должным образом материальную среду, или образуют новые высокостатусные гетто, равно как и остальные группы перераспределятся в городском пространстве в соответствии с рыночным механизмом, регулирующим цены на жилье. Вместе с этим перераспределением подвергаются перераспределению и городские транспортные системы. Если сгруппировать основные проблемы городской среды, то все они прямо или косвенно будут связаны с социальным пространством. Так, среди проблем, которые нужно решать в мегаполисах в первую очередь, называются автомобильные пробки, хаотичная жилая застройка, нехватка пассажирского транспорта, недостаток парковочных мест, сокращение границ исторического центра. Но то, что все перечисленные проблемы связаны с физическим пространством - это вещь очевидная. А вот влияние социального пространства менее очевидно. Для анализа разного рода пространств необходимо определить различия и связь между физическим и социальным пространствами. Социальное пространство - это система общественных отношений, в которой каждый человек занимает своё особое место. В качестве социальных координат может служить пол, возраст, раса, гражданство, религиозная принадлежность, имущественное положение и так далее, то есть социальное пространство многомерно. Можно сказать, что социальное пространство, это система внутригрупповых и межгрупповых отношений индивидов. В начале исторического пути в городах были разные общины. Именно их пространственное соприкосновение привело, в конечном счете, к тому, что образовалось то общее пространство города, в котором они могли рассчитывать на правовую защиту. В этом правовом пространстве как раз и возникает функциональное разделение общего пространства между отдельными группами, занимающими определенные места. Что касается связи между социальным и физическим пространствами, то «социальное пространство - не физическое пространство, но оно стремится реализоваться в нем более или менее полно и точно. Физическое пространство есть социальная конструкция и проекция социального пространства» [11]. То, что люди находятся в разных частях социального пространства, занимая разные статусные позиции - очевидно. Категория социальной дистанции имеет две формы: дистанцию статусных позиций во властном пространстве и дистанцию межличностных отношений. Социальное пространство не является чем-то постоянным, оно воспроизводится в действиях людей, являясь процессом. Социальное пространство организовано как иерархическая система. Преобразование социального пространства в физическом пространстве происходит путем социальной мобильности. Развитие городского общественного транспорта на современном этапе представляет собой два уровня обеспечения мобильности: первый - собственно перемещения и второй - присвоение городского пространства. Общественный транспорт, функционируя в социальном пространстве, обеспечивает доступность неравномерно распределенных благ и услуг. Теория социальной мобильности, разработанная Питиримом Сорокиным, основана на представлении об обществе как социальном пространстве, элементарной частицей которого является отдельный индивид. Между индивидами существует возможность перемещения от слоя к слою. Под социальной мобильностью понимается любой переход индивида или социальной группы из одной социальной позиции в другую. Социальная мобильность характеризует степень открытости или закрытости или общества в целом, или отдельной общественной группы: открытое общество или группа характеризуется высокой социальной мобильностью, закрытое - низкой. Для количественной оценки этого явления используется показатель масштаба социальной мобильности, который определяется как процентная доля тех, кто сменил, в сравнении с предыдущим поколением свой социальный статус. Изменение мобильности по отдельным слоям описывается коэффициентами мобильности выхода входа в социальный слой. К сожалению это только в теории. На практике данной статистики нет, как и нет возможности для анализа тенденций. Поэтому мы можем говорить только о возможностях различных оценок. В соответствии с авторской классификацией, в которой за основу принят 11-летний цикл, новейшая история поглощения транспортом общественного пространства в городах страны включает следующие периоды (таблица 3): Таблица 3 Характеристика периодов поглощения транспортом общественного пространства в городах Российской федерации
Присваивая пространство, транспорт общего пользования препятствует поляризации общества, делая его более однородным, и тем самым предотвращает возможность политической борьбы, например организованных групп автомобилистов на коллективном уровне за городское пространство. Однако, возможность присвоения пространства общественным транспортом в настоящее время сдерживается отсутствием его привлекательности для крупного капитала. Кардинально изменить ситуацию смогло бы государственно-частное партнерство, схемы которого хорошо реализуются при крупных транспортных проектах, таких как строительство скоростного трамвая, велосипедные или платные парковки, надземные вестибюли строящихся станций метро. Современный период функционирования и развития российских городских центров сопровождается непрерывно нарастающим конфликтом между новыми и старыми пользователями городского пространства. Эти же тенденции характерны и для всего города в целом. Условно жителей городов можно разделить на два крупных подмножества, социальная мобильность между которыми будет иметь определяющее значение в нарушении равновесия между сторонниками общественного и сторонниками личного транспорта. Но население города неоднородно. У разных его категорий существуют свои стереотипы, свое восприятие оптимального городского пространства. Кроме того, сами жители неоднородны в части готовности вступить в конфликт между «автомобилистами» и «не автомобилистами». Существование частных перевозчиков вызывает противоречивые интересы разных частей городского сообщества: в развитии частного транспорта больше заинтересована платежеспособная, экономически активная часть населения, в торможении этого развития - социально незащищенные слои населения. Опираясь на зарубежный опыт городов, прошедших в своем развитии пиковые периоды автомобилизации, можно утверждать, что основной трудностью их прохождения было нахождение компромиссов между мобильностью на общественном и личном транспорте. Если считать, что с проблемой поглощения социального пространства личными автомобилями на западе столкнулись несколько десятилетий назад, то можно предположить, что в настоящее время в этих странах достигнуто оптимальное соотношение между личным и общественным транспортом в социальном пространстве, к которому должны стремиться мегаполисы нашей страны. По некоторым оценкам на западе 60–70% перемещений в городах осуществляется на общественном транспорте и 30–40% на личном. Но оценить достоверность данного соотношения достаточно сложно. Дело в том, что в мировой практике не существует совершенного метода определения доли городского общественного транспорта в общем объеме перемещений населения городов. Тем не менее, если установить, что влияет на выбор способа перемещения и как можно регулировать выбор населения, то можно решить целый ряд задач управления перевозками в городе: социальных, экономических, технологических. При этом к социальным можно отнести стратегическое планирование объема пассажирских перевозок, обоснование льготной политики перевозок, формирование экологической политики на транспорте. В экономической области - определение уровня дотаций и субвенций на перевозки, формирование рационального тарифа. Технологическими являются определение рационального типажа подвижного состава автобусов, численности автобусов того или иного типа. Моделированию подвижности населения посвящены многочисленные исследования отечественных ученых, но предлагаемые в них способы определения подвижности достаточно условны, поскольку очень сложно учесть все факторы, влияющие на выбор способа перемещения таблица 4. Данное положение подтверждают различные эмпирические исследования, которые не привели к обнаружению закономерностей универсального характера. Таблица 4 Основные модели, описывающие подвижность населения
Главным недостатком всех перечисленных методов прогнозирования транспортной подвижности населения является то, что все они основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок. Структура подвижности, установленная опросом, свидетельствует о том, что подавляющее большинство поездок носит вынужденный производственно-бытовой и учебный характер. Именно поездки на работу и обратно домой составляют 70-80 процентов всех поездок в крупных городах. Что касается мобильности на личном транспорте, то и здесь «люди, стоящие в одно и то же время, в одной и той же очереди на светофоре за два последовательных дня не являются, в основном, одними и теми же лицами». [11] В связи с тем, что оказалось невозможным разработать строгую математическую модель выбора городским населением способа перемещения, целесообразно использовать имеющиеся наработки в моделировании определения границ выбора того или иного способа. Необходимо также учитывать, что действие моделей ограничено определенными периодами, связанными с реализацией городских программ по переделу социального пространства города. Например, срок действия «Стратегий» развития транспортных систем корреспондируется с периодом действия Генерального плана. А это означает, что необходимо проводить непрерывные исследования и калибровку получаемых данных о тенденциях перемещений. Исследование второго направления гипотезы, заключается в сравнении эффективности общественного и личного транспорта. Сколько бы ни приводилось аргументов в пользу эффективности общественного транспорта, необходимо признать, что он теряет своих пассажиров, а значит его услуга для них, как минимум неэффективна. В чем же причина неэффективности общественного транспорта в глазах пассажиров и можно ли дать ее количественную оценку? Оказывается, что все не так однозначно, как кажется на первый взгляд. Так потребность в общественном транспорте является общей для всех граждан и, следовательно, должна рассматриваться как общественное благо. Однако эффективность функционирования общественного транспорта невозможно полностью описать количественно, так как в ней присутствуют качественные элементы, которые несут в себе неопределенность и неоднозначность. Ценности перемещений транспортом общего пользования с позиций всех заинтересованных сторон: собственников транспортных предприятий, менеджеров, пассажиров и других недостаточно хорошо изучены, и являются предметом дискуссий в настоящее время. Так, использование только количественных технических показателей приводит к неверным заключениям, так как они не отражают качества работы. К тому же техническая эффективность работы общественного транспорта зависит от множества факторов: числа перевезенных пассажиров, безопасности, удобства, скорости поездок, оперативности и надежности обслуживания и других. Можно рассматривать техническую, экономическую и социальную эффективность перевозки пассажиров общественного транспорта в сравнении с личным транспортом. Но процесс этот будет очень трудоемким, и достаточно приблизительным по причине замены недостающих фактических данных расчетными. Если же исключить из оценки эффективности все качественные элементы и рассматривать ее как отношение результата к затратам, породившим этот эффект, то с этих позиций основной трудностью будет выбор критерия результата этого блага в сравнении с поездками на личном транспорте. На наш взгляд самым оптимальным критерием результата была бы минимизация трех элементов: затрат, территории и энергии для всех жителей города, которые можно было бы сравнить с аналогичными критериями личного транспорта. Но принимая данные критерии эффекта мы не можем соотнести их с затратами из-за размерности, поэтомутсравнивая их можем говорить лишь об экономическом эффекте, а не об эффективности, что снижает значение данной группы показателей. В какой-то степени данный недостаток можно восполнить, используя показатели ресурсной эффективности. Причем как эффективности распределения ресурсов, так и эффективности их использования. Ресурсы могут быть распределены как в пользу общественного транспорта, так и в пользу частного, как это происходит сейчас. Ресурсная эффективность показывает, сколько перемещений приходится на единицу затраченного ресурса. Однако не следует забывать, что делая сравнение эффективности двух видов транспорта личного и общественного, мы имеем в виду общественную эффективность, а не гипотетическую персональную. Исходя из того, что все жители города не могут пересесть в автомобили и даже когда значительная их часть пересаживается - плохо становится всем. В том числе, дискомфортно. Поэтому сравнение должно идти между двумя достижимыми ситуациями, а не между двумя гипотетическими. Сравнение эффективности общественного и личного транспорта приведены в таблице 5. Таблица 5 Сравнение эффективности общественного и личного транспорта
К тому же в нашей стране, где длительное время альтернатива общественному транспорту практически отсутствовала, сложился его стереотип как негативного, худшего. А индивидуальный автомобиль, недоступный для большинства советских граждан, ассоциируется с лучшим, высококачественным видом транспорта. Особого внимания заслуживает спорность комфортности поездки. Сложно объяснить причины, по которым личный автомобиль стал символом комфорта, даже в сравнение с западными образцами подвижного состава общественного транспорта. Так или иначе, сегодня этот тезис явно устарел и требует пересмотра. Процесс массовой автомобилизации населения резко увеличил мобильность горожан и одновременно позволил рассредоточить места городской активности, что в свою очередь увеличило потребность в поездках на все большие расстояния и увеличило негативные воздействия автомобильного трафика на качество городской среды. По началу, столкновение городов и автомобилей воспринималось как проблема физической перегрузки улично-дорожной сети, которую в принципе можно разрешить посредством дополнительного строительства дорог и парковочных мощностей, улучшения организации движения и других мер, направленных на увеличение производительности системы «автомобиль-дорога». Со временем пришло понимание того, что улучшение производительности системы «автомобиль-дорога» вновь приводит к росту числа автомобилей и проблема только усиливается. Общественное пространство в городах повсеместно занимается частным. Не является исключением и общественный транспорт, который уступает общественное пространство частному. И происходит это вовсе не из-за отсутствия комфортности поездки, как это преподносится средствами массовой информации. Разумеется, комфортность поездки играет значительную роль в выборе вида транспорта, но не решающую. К тому же часть комфортности поездки создают сами пассажиры, их воспитанность и нравственные критерии поведения. Примером тому является чистота на станциях петербургского метрополитена и поведение пассажиров в вагонах в недалеком прошлом. Основная причина в изменении отношения ко всему общественному. В большей степени это является результатом двадцатилетней пропаганды, что все общественное априори хуже частного. Примером разного отношения пассажиров к частному транспорту и общественному может являться отношение к оплате поездки. В общественном транспорте оплата собирается фактически принуждением кондуктора. В частном большая часть пассажиров добровольно вовлечена в процесс сбора проездной платы, передавая ее водителю. В итоге транспортная система, в том виде, в котором она существует сейчас «сжимает» социальное пространство города. Город должен быть комфортным в первую очередь для пешехода, а уж потом для машин. А фактически происходит наоборот. Жизненное пространство жителей все чаще ограничивается местом проживания. Элементарное перемещение по городу (в том числе и без использования транспорта) становится проблемой. Особенно это касается таких категорий населения Санкт-Петербурга, как пожилые люди и люди с ограниченными возможностями, доля которых в структуре населения города очень высока. Этой категории жителей общественный транспорт должен обеспечить доступность объектов социальной инфраструктуры, или власти, по аналогии с развитыми странами, должны помочь таким людям уехать из городов поближе к природе. К сожалению, в нашей стране, только московские власти пытаются заниматься вопросами стимулирования миграции пожилых, разрабатывая программы их переселения в малые города, но попытки принятия этих программ воспринимаются пожилыми москвичами крайне негативно. Для увеличения мобильности городского населения муниципальные органы власти должны произвести передел социального пространства города таким образом, чтобы оставить пространство центральных районов за общественным транспортом, а социальное пространство окраин и пригородов за личным транспортом. Произвести это можно, сочетая экономические методы (плата за въезд в центр, плата за парковку, повышенная плата за регистрацию автомобиля и тому подобные меры), и административные методы (разметка, запрещающие знаки дорожного движения, организация пешеходных зон, перенос части социальной инфраструктуры на окраины города). В части повышения качества перевозок городским пассажирским транспортом в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга предполагается обеспечить[10]:
Принятая в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга политика «создания и развития интегрированной транспортной системы, когда усилия будут сосредоточены на использовании в своем наиболее эффективном качестве всех видов сообщений: автомобилей, общественного транспорта и пешеходного передвижения» [10] на наш взгляд трудно реализуема и ее целесообразно заменить политикой, направленной на саморазвитие транспортной сети в городе, основываясь на том, что еще в начале 80-х годов прошлого века, исследованиями С.А. Тархова было доказано, что транспортные системы обладают способностью к саморазвитию. Причем закономерности их пространственного строения носят универсальный характер и не зависят ни от размеров охватываемой территории (город, регион, страна), ни от характера самих сетей (железнодорожная сеть страны, сеть троллейбусных маршрутов города и так далее). Анализ современного этапа развития системы общественного транспорта Санкт-Петербурга позволил выделить в стратегическом периоде три стандартных сценария присвоения им городского пространства:
Исследование роли общественных отношений в решении транспортных проблем в российских мегаполисах, проведенное в данной статье позволяет сделать следующие выводы:
Социально-экономическая трансформация российского общества обусловила серьезные изменения в жизнедеятельности городов. Сегодня в Санкт-Петербурге и других крупных городах нашей страны население испытывает те же трудности в области общественного транспорта, с которыми американские города столкнулись в 50-х годах прошлого века, а европейские в 60-70-х. В настоящее время в городах развитых стран осуществляется транспортная политика, предусматривающая баланс между частными и общественными средствами передвижения. Практически во всех странах Западной Европы процесс решения транспортных проблем занял свыше десяти лет и по факту принимал системный характер. Анализируя опыт внедрения различных методов и механизмов решения транспортных проблем в различных европейских городах, а также учитывая сказанное выше, можно сделать следующие выводы. Для Санкт-Петербурга в принципе применима значительная часть методов, отработанных в условиях Западной Европы. 2. Крупные российские города, не только перестают быть местом особо комфортного проживания человека, но все больше становятся опасными и не пригодными для жизни территориями. Частный строительный капитал в поисках прибыли уплотняет застройку, наращивает этажность зданий, уменьшая комфортность проживания, меняет социальную среду. В результате строительной политики, согласно которой Санкт-Петербург должен превратиться из индустриального в крупный административный и деловой центр, происходит вытеснение нежелательных слоев населения и усилению маятниковых миграций. В результате чего новая социальная городская структура городского пространства становится системообразующей для общественного транспорта. 3. Для одних слоев населения города общественное пространство все чаще ограничивается местом проживания, элементарное перемещение по городу становится проблемой. Для других категорий жителей привычные места перестают быть “своими”, и воспринимаются как недоступные из-за появления “новых горожан” с их стилем поведения и повседневными привычками. 4. Решение проблем тормозится сформировавшимся у россиян и российских политиков ошибочным мнением, что причины неэффективной мобильности в неразвитости дорожной инфраструктуры. 5. Развитие городского общественного транспорта на современном этапе представляет собой два уровня обеспечения мобильности: первый - собственно перемещения и второй - присвоение городского пространства. 6. Городское пространство является достоянием всего населения города, и общественный транспорт использует его гораздо более эффективно, чем частный автотранспорт. Движущийся по дорогам общественный транспорт не только перевозит своих пассажиров – он освобождает дорожное пространство для возможности пользования им всеми жителями города. Кроме того, он снижает уровень уличных заторов, которые делают города непривлекательным местом для проживания и работы. Для принятия основополагающих решений в области общественного транспорта, необходимо изучение социального пространства Санкт-Петербурга с использованием картографирования для выявления социально-пространственных характеристик города 7. Общественный транспорт объединяет людей, обеспечивая лучшую социальную интеграцию для всех членов общества, независимо от их доходов или места жительства. 8. В транспортных системах Санкт-Петербурга и других крупных городов страны будет расти доля перемещений временного населения, а также вносимые этим населением новые общественные отношения. 9. Организация городского социального пространства и политика коллективного потребления (жилье, транспорт, объекты общественного обслуживания, рекреации и т.п.) подчинено интересам воспроизводства капитала. Средства коллективного потребления входят в число средств, необходимых для воспроизводства рабочей силы в условиях концентрации производства в крупных городских центрах 10. Поскольку общественный транспорт в чистом виде в настоящее время не интересен капиталу, необходимо всемерно использовать формы государственно-частного партнерства для его развития путем присвоения пространства (аналогично проекту Морского фасада в Санкт-Петербурге). 11. Политика воздействия на поведение граждан и меры, активно влияющие на их выбор средств передвижения должны быть такими, чтобы максимально поощрять использование общественного транспорта. Для воздействия на администрации городов целесообразно присуждать правительственные награды за лучшие результаты в перераспределении перевозок по видам транспорта в пользу общественного транспорта. 12.Необходимо использовать публичные обсуждения, чтобы исключить или, по крайней мере, смягчить конфликт между сторонниками общественного и личного транспорта. Литература:
10.Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года». 11.Филиппов А.Ф. Социология пространства. Серия Civitas Terrena. Издательство: Владимир Даль, 2008г. 290с. с. 101. ____________________________ © Федоров Владимир Анатольевич |
       
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
