С момента своего возникновения система городского общественного пассажирского транспорта выступала в роли системы обеспечения социальных гарантий для населения городов, что определило приоритеты и направление ее развития. Осознание социальной значимости системы городского общественного пассажирского транспорта происходит еще в дореволюционный период, когда, например городская дума Санкт-Петербурга принимает решение о приобретении в собственность города городских железных дорог (прообразов современного трамвая). Данное решение принималось для обеспечения гарантий городскому населению, в первую очередь, его беднейшим слоям, права перемещения с окраин, где преимущественно проживали рабочие, в центр города, где располагались места приложения их труда (фабрики, заводы). 

   Городской Думой Санкт-Петербурга в этот же период были приняты решения об изменении тарифной политики оплаты проезда, которые были направлены на обеспечение социальных гарантий именно для бедных слоев населения - была отменена зонная оплата проезда и введен единый тариф на проезд в городском транспорте независимо от протяженности маршрута. Это было особенно актуально для рабочего населения города, которое ежедневно совершало поездки с окраины в центр и соответственно при зонной оплате проезда оплачивало значительно большую проездную плату, чем при едином тарифе. Некоторые исследователи считают, что введение единого тарифа негативно сказалось на общем экономическом положении городского транспорта, с этого периода он становится дотационным. 

   В любом случае приведенный пример ярко свидетельствует об основной особенности городского общественного пассажирского транспорта как системы обеспечения социальных гарантий населению и системы объединения различных частей города, обеспечения транспортной доступности всех его частей, то есть как системы социально ориентированной. А также демонстрирует противоречия, которые присущи системе городского общественного пассажирского транспорта - это противоречие между экономической и социальной целесообразностью. Как свидетельствует анализ отечественного и зарубежного опыта развития системы городского общественного пассажирского транспорта, данное противоречие решается в пользу приоритета социальной значимости над экономической целесообразностью. Таким образом, первый вывод, который следует сделать из анализа системы городского общественного пассажирского транспорта, что это система в большей степени социальная. Естественно, определение приоритета социальной значимости системы над ее экономической составляющей не означает отсутствие необходимости достижения высоких экономических показателей деятельности системы. Напротив, учитывая высокий уровень социальной значимости системы городского общественного пассажирского транспорта необходимо стремиться к повышению ее экономической эффективности, а социальный фактор играет роль своеобразных ограничений, которые не могут быть изменены в интересах экономической эффективности системы.

    Как показывает анализ отечественной литературы и научных исследований в данной области, экономическая эффективность системы городского общественного пассажирского транспорта состоит из нескольких уровней, и выходит за рамки самой системы городского общественного пассажирского транспорта. Слагаемые экономической эффективности системы городского общественного пассажирского транспорта закладываются при проектировании городов, функциональном зонировании территории, что связано с особенностями географического положения города, экологической обстановкой, климатическими особенностями территории, историческими и культурными особенностями городов. В свою очередь градостроительные требования определяют выбор системы транспортного обслуживания города, определяют выбор видов транспорта, используемых в городах, и в конечном итоге оказывают влияние на маршрутную сеть городского общественного пассажирского транспорта.

   Как следует из вышеизложенного, городской общественный пассажирский транспорт как объект управления формируется как система, подчиненная определенным факторам развития территории и не может влиять на них, и является подсистемой, входящей в систему более высокого уровня - город. Поэтому на функционирование системы городского общественного пассажирского транспорта кроме социальных ограничений,  о которых говорилось ранее, накладываются ограничения связанные с особенностями градостроительных решений принимаемых при проектировании и строительстве городов. 

   Таким образом, система городского общественного пассажирского транспорта как объект управления действует в рамках определенных ограничений, которые, как правило, не могут быть изменены. Городской пассажирский транспорт - объект управления в рамках существующих социальных, градостроительных и прочих особенностей территории города, на которой он выполняет свои функции, как системы более высокого уровня. 

Для большинства городов Российской Федерации городской общественный пассажирский транспорт является одной из основных отраслей жизнеобеспечения. От его работы зависит хозяйственная и социальная обстановка в городе, развитие производительных сил. Это обусловлено высокой степенью транспортной зависимости населения городов, что в свою очередь определяется функциональным зонированием территории городов и относительно невысоким уровнем автомобилизации. По статистическим данным до 80% населения Санкт-Петербурга регулярно или периодически пользуется услугами городского общественного пассажирского транспорта. Также городской общественный пассажирский транспорт занимает первое место среди прочих видов транспорта по общему количеству перевозимых пассажиров.

   В настоящее время городской общественный пассажирский транспорт в крупных городах представляет собой крупные транспортные системы, включающие в свой состав предприятия, непосредственно обеспечивающие процесс перевозки пассажиров и предприятия, обслуживающие процесс предоставления транспортных услуг.

При рассмотрении системы городского общественного  пассажирского транспорта как объекта управления необходимо учитывать его особенности. Эти особенности являются следствием характера производимых городским общественным пассажирским транспортом (ГОПТ) услуг. 

   Во-первых, услуга городского общественного пассажирского транспорта носит местный характер, то есть она может быть потреблена только там, где производится. В связи с этим управление системой городского общественного пассажирского транспорта должно производиться на местном уровне. В настоящее время функции управления городским общественным пассажирским транспортом полностью переданы местным органам власти, а до этого различные предприятия городского общественного пассажирского транспорта имели двойное подчинение - местным органам власти и различным министерствам. При этом основным для предприятий было министерское подчинение, так как на этом уровне разрабатывались планы, финансировалась работа предприятий. Такое двойственное положение не позволяло рассматривать городской общественный пассажирский транспорт как единую систему, вызывало диспропорции в развитии отдельных видов ГОПТ. Местные органы власти не могли выступать в роли заказчиков транспортных услуг и планировать объемы работы ГОПТ. 

  Во-вторых, это исключительная взаимосвязь всех элементов системы. Городской общественный пассажирский транспорт представляет собой не просто комплекс отдельных предприятий, осуществляющих процесс перевозки пассажиров по определенным маршрутам, а в значительной степени взаимосвязанную систему, элементами которой являются предприятия, осуществляющие оказание услуг по перевозке пассажиров. Взаимосвязь элементов системы осуществляется на различных уровнях. 

   Первый уровень - это  уровень проектирования маршрутной сети. Маршрутная сеть городского общественного пассажирского транспорта проектируется исходя из потребности взаимосвязи различных частей города. Следовательно,  разделение маршрутной сети по видам транспорта является вторичным. Выбор вида транспорта зависит от экономической целесообразности использования того или иного вида транспорта (провозной способности, экономических параметров, экологических параметров, дальности поездки, протяженности маршрута и т.д.). Так, например, для обслуживания маршрутов имеющих большую протяженность и большой пассажиропоток экономически целесообразно использовать в качестве вида транспорта  трамвай.      Автобус, как менее вместительный и более маневренный вид транспорта, используется на маршрутах, которые имеют меньший пассажиропоток, меньшую протяженность маршрута, могут быть изменены по причине изменения пассажиропотоков. Таким образом, необходимо рассматривать маршрутную сеть как единую систему независимо от вида транспорта, который осуществляет обслуживание маршрута. Обычно маршрутная сеть подразделяется на комплекс маршрутных сетей по видам транспорта (маршрутная сеть автобусного транспорта, маршрутная сеть электротранспорта и т.д.). Этот же подход используется в управлении системой городского общественного пассажирского транспорта и основывается на разобщенности различных видов транспорта, которая имела место в подчиненности транспортных предприятий различным министерствам. 

    Например, автобусный транспорт находился в ведении Министерства автомобильного транспорта, метрополитен подчинялся министерству путей сообщения, городской электротранспорт - Министерству жилищно-коммунального хозяйства. Подобное разделение приводило к разделению и в сфере науки. 

Проблемами рационализации маршрутной сети городского автобусного транспорта занимались специалисты НИИПАТ, городского электротранспорта - академии коммунального хозяйства. В результате в настоящее время маршрутная сеть городского общественного пассажирского транспорта не является рациональной, многие маршруты являются частично или полностью дублирующими, в первую очередь, речь идет о маршрутах, обслуживаемых различными видами транспорта. Построение рациональной маршрутной сети возможно только при рассмотрении системы городского общественного пассажирского транспорта с точки зрения взаимосвязанной системы, что подтверждает наше мнение о необходимости рассмотрения объекта управления с точки зрения системы. 

    В-третьих, маршрутная сеть, какой бы рациональной она ни была, никогда не сможет обеспечить беспересадочные поездки в крупном городе. Поэтому вторым связующим элементом различных предприятий городского общественного пассажирского транспорта является удобная возможность пересадки пассажиров с одного маршрута на другой. В настоящее время по данным обследования пассажиропотоков, которое проводилось в 1997 году в Санкт-Петербурге  установлено, что большинство поездок должны быть дополнены пересадкой для своего завершения. Такой высокий уровень пересадок является, с одной стороны, характеристикой низкого уровня рациональности маршрутной сети, с другой стороны – подтверждает наше мнение о высокой степени взаимосвязи между различными маршрутами городского общественного пассажирского транспорта. В отечественной литературе данный подход освещен недостаточно, зарубежные ученые уделяют вопросам взаимосвязи различных видов транспорта значительно большее внимание, предлагая методы организации движения различных видов городского транспорта и различных маршрутов транспорта в местах пересадок. Данные методы крайне редко применяются и в сфере практического оказания услуг городского общественного пассажирского транспорта в РФ. Основная причина также в разобщенности различных видов транспорта и отсутствии координации действий при управлении  городским общественным пассажирским транспортом как единой системой. Отсутствие научных исследований в данной области также негативно сказывается на качестве транспортного обслуживания, увеличивая время ожидания пассажирами транспорта, а, следовательно, увеличивая время поездки. Что в свою очередь ведет к увеличению транспортной усталости и снижению производительности труда. По данным исследований увеличение продолжительности поездки на 10 минут приводит к сокращению производительности труда на 4%. Таким образом, отсутствие координации между различными видами транспорта наносит значительный ущерб народному хозяйству в целом. Понимание взаимной связи всех видов транспорта в единой системе городского общественного пассажирского транспорта проявляется не только на технологическом уровне, как было описано ранее, но и на экономическом. Подтверждением необходимости системного подхода к управлению городским общественным пассажирским транспортом является взаимозаменяемость различных маршрутов, что порождает возможность выбора маршрута или комбинации маршрутов при осуществлении поездок в городе. Таким образом, отмена одного маршрута неизбежно приводит к увеличению пассажиропотоков на другом (других) сопряженных с ним маршрутах. Причем для пассажира не имеет значения вид транспорта. Поэтому при отмене автобусного маршрута может оказаться перегруженным сопряженный с ним трамвайный, троллейбусный или другой автобусный маршрут. Аналогичная ситуация складывается и при введении новых маршрутов - разгружаются сопряженные с ними маршруты городского общественного пассажирского транспорта независимо от вида транспорта. Эта взаимосвязь является крайне важной в условиях рынка, поскольку она имеет отношение к конкуренции при оказании транспортных услуг. 

   Системный подход также дает возможность установить, что доходы предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров, также являются доходами не отдельных предприятий, а доходами системы в целом, особенно вышесказанное относится к предприятиям, осуществляющим перевозки по регулируемым тарифам. До настоящего времени этот очевидный, с точки зрения системного подхода к перевозкам на городском общественном пассажирском транспорте, принцип не нашел адекватного отражения ни в научных работах, ни в практической деятельности предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров. В отчетах предприятий и в научных исследованиях средства, получаемые предприятиями от перевозки пассажиров, называются “собственными доходами” предприятия и являются одним из основных показателей его деятельности. Если же рассматривать этот показатель с точки зрения системы в целом, то он действительно имеет большое значение, но с точки зрения отдельных предприятий, его значение невелико. Именно понимание городского общественного пассажирского транспорта как единой системы позволило ввести в большинстве крупных городов России единый тариф на проезд в наземных видах транспорта, несмотря на различные затраты. Для пассажира не имеет большого значения, каким видом транспорта он пользуется, большее значение придается скорости сообщения, пассажир рассматривает городской общественный пассажирский транспорт как средство получения услуги перемещения в заданном направлении. В данном случае происходит выбор не вида транспорта, а выбор маршрута следования. Аналогично построен принцип оплаты проезда проездными билетами длительного пользования, дающими право проезда на всех или нескольких видах транспорта. 

    С точки зрения каждого пассажира цель достигается при полном удовлетворении его потребности в передвижении при минимизации затрат. Затраты времени пассажира на перемещение общественным транспортом складываются суммированием затрат на на поездку, времени ожидания транспорта, пешеходного передвижения пассажира к остановке. В случае движения с пересадками учитывается число пересадок и затраты времени на них. Стоимость передвижения складывается из суммы стоимости поездок.

Таким образом, целевая функция может быть оценена не только в натуральных единицах, но и в стоимостных, что дает возможность для пассажира выбора между различными вариантами перемещения. 

    Равновесие между целями производителя и потребителя услуг может быть достигнуто только при условии наличия третьего участника системы оказания транспортных услуг - местных органов власти, которые управляют процессом оказания услуг. Основной целью управления системой городского общественного пассажирского транспорта является удовлетворение потребности населения города транспортными услугами с определенным уровнем качества, безопасности и надежности с минимальными затратами.

    Данная цель предусматривает необходимость решения ряда групп задач:

1. Определение потребности населения города в количестве услуг городского общественного пассажирского транспорта.

2. Определение уровня качества услуг городского общественного пассажирского транспорта.

3. Определение минимального уровня затрат на оказание услуг городского пассажирского.

__________________________

© Федоров Владимир Анатольевич