И в разговорной речи, и даже в некоторых средствах массовой информации автомобили LADA до сих пор иногда ошибочно называют малолитражками. Действительно, легендарная «копеечка», дебютировавшая в далеком уже 1970 году, имела под капотом двигатель рабочим объемом всего 1,2 л., то есть в полном соответствии с действующим тогда ГОСТом относилась к классу малолитражных моделей. Однако с тех пор «литраж» вазовских моторов постоянно увеличивался, достигнув, например, на последних модификациях «Нивы» весьма солидной величины 1700 куб. см. А в октябре прошлого года очередной шаг вверх сделали и автомобили самого популярного «десятого» семейства: ОАО «АВТОВАЗ» освоило выпуск этих машин с новыми двигателями, имеющими рабочий объем цилиндров, увеличенный до 1,6 л. Давайте вместе попробуем разобраться, для чего это нужно было делать волжскому автогиганту, и что реально получили владельцы автомобилей от замены двигателей на 1,6-литровые.

Экология - прежде всего

Чем больше становится на нашей планете автомобилей, тем более жесткими становятся требования международных нормативных документов в отношении их вредного воздействия на окружающую среду. И это, поверьте, совершенно правильно! Ведь, если жителей продуваемого вольными степными ветрами Урюпинска проблема загрязнения атмосферы вредными веществами, содержащимися в отработавших газах автомобилей, пока не очень сильно волнует по причине малого количества последних, то многие крупные города в последнее время буквально задыхаются от ядовитого смога.
Анализ мировых законодательных требований показывает, что нормы токсичности отработавших газов автомобильного транспорта ужесточаются примерно вдвое каждые пять лет! И если какой-либо автопроизводитель хочет иметь возможность продавать свои модели на мировом авторынке, ему просто необходимо регулярно обновлять конструкцию машин с целью полного соответствия действующим нормативным документам в отношении экологии и безопасности.
Естественно, что и крупнейший российский производитель легковых автомобилей – АВТОВАЗ идет в ногу со временем, постоянно совершенствуя силовые агрегаты всех моделей LADA и внедряя на них новейшие электронные системы управления. Именно одним из очередных этапов процесса обновления стала постановка на производство 1,6-литровых двигателей, завершившая целую серию конструкторских и доводочных работ, основной задачей которых являлось выполнение не только действующих, но и перспективных международных экологических стандартов, а также повышение потребительских качеств автомобилей.
Обновленные силовые агрегаты прошли полный цикл испытаний в самом широком диапазоне температур окружающей среды, в процессе которых оценивались как возможность их холодного пуска, так и способность движения без предварительного прогрева. Ну, а так называемые «южные» и «горные» испытания позволили проверить и усовершенствовать работу двигателей в условиях высоких температур и перепада атмосферного давления.
В результате было установлено, что примененные на этих моторах самые современные технические решения позволили успешно решить все поставленные перед конструкторами и доводчиками задачи. Так что же это за решения?



Не объемом единым

Большинство разговоров о новых двигателях, получивших заводские обозначения ВАЗ-21114 (восьмиклапанный) и ВАЗ-21124 (шестнадцатиклапанный), начинается с обсуждения их рабочего объема. Действительно, за счет увеличения хода поршня с 71 до 75,6 мм объем цилиндров возрос с 1499 до 1596 см³. Однако это далеко не все конструктивные изменения!
Уже при внешнем осмотре устанавливаемых ныне на LADA 110, 111 и 112 моторов можно заметить ряд новшеств: цельные модули впуска, изготовленные не из алюминиевого сплава как раньше, а из более легкого полиамида; стальные топливные рампы (вместо алюминиевых); более простые, надежные и легкие форсунки. Правда, эти узлы на всех автомобилях теперь закрываются декоративными пластиковыми экранами (ранее такие экраны использовались только на шестнадцатиклапанных двигателях).
Особое внимание стоит обратить на так называемый «катколлектор», представляющий собой выпускной коллектор со встроенным в него каталитическим нейтрализатором, который прежде располагался под днищем автомобиля. Столь значительное сокращение расстояния от двигателя до нейтрализатора позволяет резко уменьшить время прогрева последнего, а значит ускорить начало его эффективной работы. А прогретый до рабочей температуры нейтрализатор снижает содержание CO, CH и NOx в отработавших газах на 95 – 98 %! Благодаря этому, оснащенные катколлекторами новые вазовские моторы, естественно при соответствующих настройках, могут соответствовать не только нормам токсичности «Евро-3», но даже и «Евро-4»!

Серьезной доработке подверглась и система топливоподачи – перенос регулятора давления с топливной рампы непосредственно на бензонасос позволил отказаться от сливной топливной магистрали. Ну а повышение давления в системе топливоподачи до 3,8 атмосферы и подвод бензина прямо к центру рампы обеспечивают гораздо более стабильную работу двигателя.
Не обошлась без изменений и система зажигания. На шестнадцатиклапанных моторах, например, теперь совсем нет… высоковольтных проводов и модуля зажигания! Это стало возможным благодаря установке прямо на каждую свечу персональной катушки зажигания. В случае неисправности не придется менять весь дорогостоящий модуль, достаточно будет заменить только одну из этих самых катушек. Ну а на восьмиклапанных двигателях место достаточно сложного модуля занял более компактный и надежный блок, включающий в себя две катушки зажигания, обслуживающих по два цилиндра каждая.

Столь значительные изменения конструкции двигателей потребовали применения совершенно нового «мозгового центра», роль которого в настоящее время исполняет контроллер самого последнего поколения, получивший обозначение М 7.9.7. Его наиболее современная на сегодняшний день программа практически исключила все имевшиеся ранее проблемы, такие, например, как затрудненный пуск двигателя в условиях очень низких температур окружающего воздуха.
Для изготовления новых моторов была произведена существенная модернизация оборудования в механосборочном производстве АВТОВАЗА. Ведь они отличаются от полуторалитровых не только навесным оборудованием, но и блоками цилиндров, поршнями, коленчатыми валами и головками блоков. После сборки, каждый из 850-ти изготавливаемых в сутки двигателей проходит обязательные испытания, включающие несколько этапов от внешнего осмотра до замера величин давления масла и максимального крутящего момента. Вся полученная в процессе испытаний информация затем поступает в центральную базу данных производства.

Характеристики на стенде, впечатления на дороге

Вот и мы начали знакомство с 1,6-литровыми моторами со стендовых испытаний. Правда, не самого двигателя, а автомобиля, оснащенного восьмиклапанным мотором 21114. Его преимущества по сравнению с предшественником – 2111 видны из приведенных здесь рисунков и таблиц.

Сравним, например, внешние скоростные характеристики обоих моторов (см. рис. 1 и 2). Величина максимальной мощности нового выше на 2,3 кВт, но не это главное. Обратите внимание на кривую протекания крутящего момента – у 1,6-литрового двигателя она расположена выше во всем диапазоне оборотов. Причем наивысшее превышение наблюдается в зоне низких и средних оборотов, а максимальная величина момента достигается при оборотах коленвала 2700 мин-¹ (раньше – при 2800 мин-¹), то есть новый мотор стал заметно более тяговитым и эластичным!





Больше мощности при лучшей тяговитости – это, конечно же, очень хорошо. Но как обстоят дела с не менее важным показателем – расходом топлива? К счастью, и в этом плане у двигателя объемом 1,6 литра все в порядке (см. таблицу 1). При движении с постоянными скоростями 90 и 120 км/ч он расходует на 2,4 – 3,6 % бензина меньше, чем привычный (и, к тому же, более «слабый») мотор 2111. Ну, а о выбросе вредных веществ с отработавшими газами даже и говорить не стоит – достаточно просто взглянуть на таблицу 2. Все понятно без каких-либо дополнительных комментариев.
Новый «шестнадцатиклапанник» можно охарактеризовать теми же тремя «Э»: эластичность, экономичность, экологичность.
Однако пора оценить и ходовые качества автомобилей с новыми двигателями. Для этого проедем на них по улицам Тольятти и пригородным дорогам. Первый плюс обнаружился практически сразу – машины очень легко трогаются с места, причем, ничуть не страшась ни полной нагрузки, ни подъемов. Да и разгон весьма впечатляет – уверенный и ровный, без каких-либо выраженных «подхватов» и «провалов». А в процессе движения гораздо реже приходится пользоваться рычагом переключения передач, благодаря чему управлять обновленными автомобилями стало заметно проще и приятнее как в условиях напряженного городского движения, так и на загородных трассах.



Резюмируя все вышесказанное, можно сделать однозначный вывод – модернизация машин «десятого» семейства явно пошла им на пользу. Они стали гораздо более надежными в эксплуатации, удобными в управлении и безопасными для окружающего нас мира. Так что мой вам совет – никогда не называйте новые «Лады» малолитражками в присутствии их владельцев. Ведь они явно на это обидятся и, поверьте, будут абсолютно правы…


Редакция выражает благодарность сотрудникам управления проектирования двигателей и управления специальных испытаний Дирекции по техническому развитию ОАО «АВТОВАЗ» за помощь в подготовке материала.

Журнал «Лада Новости», весна 2005. Стр. 16-21
_________________________________________
©Костянов Александр Аркадьевич