Главная
Главная
О журнале
О журнале
Архив
Архив
Авторы
Авторы
Контакты
Контакты
Поиск
Поиск
Главлит придет, уверенно и беспощадн
Воспоминания и размышления журналиста и деятеля СЖ СССР в связи с приказом ФСБ...
№10
(388)
07.10.2021
Наука и техника
Отечественное автомобилестроение в годы Великой Отечественной войны
(№15 [117] 01.10.2005)
Автор: Елена Прокофьева
Елена  Прокофьева
К началу 40-х годов ХХ века СССР располагал современным автомобилестроением, базирующемся на массово-поточном и специализированном производстве, имеющим опыт выпуска автомобилей различных типов и способным обеспечивать страну автомобильной техникой [1]. В стране функционировали четыре крупных автопредприятия: Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) в г. Горьком (Нижний Новгород), завод имени И.В. Сталина (ЗИС, бывший АМО) и Московский автосборочный завод им. КИМ - филиал ГАЗа в Москве, Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ), соответственно, в Ярославле. На начало третьей пятилетки объем производства автомобилей на ГАЗе был доведен до 300 000 автомобилей в год, ЗИСе - до 80 000, Ярославский завод обеспечивал выпуск 25 000 машин. Заметим, что еще в 1930 г. в Советском Союзе суммарно производилось лишь 3570 автомобилей [2]. Кроме увеличения количества выпускаемых моделей, за годы первых пятилеток была решена задача обеспечения качественного роста продукции. Был не только освоен зарубежный опыт и модернизированы, применительно к условиям СССР, иностранные образцы, но и созданы собственные, более совершенные по сравнению с ранее выпускавшимися конструкциями, значительно выросло число экспериментальных моделей [3].
Великая Отечественная война кардинально изменила приоритеты народного хозяйства СССР. Обеспечение потребностей армии стало главной целью всей экономической системы страны, в том числе и автомобилестроения. Реализация данной цели осуществлялась автомпромом через последовательное решение ряда задач:
     обеспечение бесперебойного функционирования предприятий в условиях военного времени;
     максимальное увеличение численности выпускаемых автомобилей;
     минимизация количества выпускаемых моделей при предельно возможном упрощение их конструкций.
Выпуск продукции автомобильной промышленности в начальный период великой Отечественной войны был осуществлен за счет значительного увеличения объемов продукции Горьковского автозавода в 1941-1942 гг. и организации эвакуации московских предприятий ЗИС и им. КИМ на восток. Эвакуация ЗИСа началась в октябре 1941 года. О степени ее успешности можно судить по следующей аналогии. Эвакуация Русско-балтийского завода из Риги в начале первой мировой войны привела к ликвидации данного предприятия. На базе же ЗИСа были созданы 4 завода: Ульяновский и Уральский (г. Миасс) автомобильные и комплектующие - кузнечнопрессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске. Уже весной 1942 года с конвейера в Ульяновске сошли первые грузовики. В июне 1942 года на оборудовании, оставшемся в Москве и позже вернувшемся из эвакуации, было возобновлено производство грузовика ЗИС- 5. 1 мая 1942 г. Уральский автозавод начал поставки двигателей и коробок передач (за 1942 г. “Урал ЗИС” произвел 9303 двигателя и 15 375 коробок передач для грузовиков ЗИС-5), а в июле 1944 г. приступил к выпуску грузовика ЗИС-5В.
Значительные проблемы с выпуском продукции возникли на Ярославском автомобильном заводе. Не получая с ЗИСа (в период эвакуации) силовых агрегатов для производства ЯГ-6, в начале 1942 года он прекратил выпуск грузовиков. Лишь к середине зимы 1943 г. на ЯАЗе прошел процесс переоборудования, и было налажено производство тягачей Я-12 и Я-13.
Нельзя не заметить, что уровень организации эвакуационных процессов был не совершенен. Специалист по отечественному ВПК доктор исторических наук Н.С. Симонов со своей монографии “Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление” давая детальный анализ организации производства военной продукции в начальный период Великой Отечественной войны, приводит развернутую цитату из доклада Госплана СССР “О ходе восстановления эвакуированных предприятий по наркоматам” от 10 декабря 1941 г. Ее суть сводится к следующему: “Установленный решениями Государственного комитета обороны график ввода в действие эвакуированных предприятий не выдерживается как по причине неудовлетворительной организации во всех наркоматах дела эвакуации, так и неудовлетворительной организации работ по восстановлению эвакуированных предприятий” [4].
Это не могло не отразиться на количестве поставок в действующую армию. Если перебазирование промышленности в восточные регионы страны в основном было завершено к весне 1942 г., то задача обеспечения действующей армии необходимым количеством боеприпасов, техники и обмундирования была решена только в 1943 г. Относительно автомобильной промышленности показательны следующие цифры. В конце декабря 1942 г. в автомобильных частях Сталинградского фронта насчитывалось 2,5 тысячи автомобилей [5]. 4 тысячи автомашин были задействованы на Центральном фронте в период Курской битвы [6]. В конце 1944 года парк действующей армии был доведен до 600 000 автомобилей. На всех фронтах к этому времени насчитывалось 35 автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона, 31 отдельная автомобильная рота [7]. К концу войны в Советской Армии насчитывалось 665 тысяч грузовых автомобилей (против 272 тысяч в начале войны), в целом удовлетворяющих основные нужды фронта. Количество автомобильных грузоперевозок за период июнь 1941 - май 1945 гг. составил около 145 млн. т. [8].
Спектр использования автомобильной техники в период Великой Отечественной войны был широк. Именно силами автомобильного транспорта осуществлялось большинство фронтовых перевозок снаряжения и боеприпасов, а также личного состава в прифронтовой зоне. Автомобили использовались для транспортировки понтонов, звукоуловителей, в качестве тягачей почти для всех видов артиллерийских систем, в штабной и санитарной службах, для монтажа реактивных систем залпового огня.
Увеличение количественного выпуска автомобилей шло на фоне предельного сокращения модельного ряда. В массовом порядке сохранялось производство только базовых моделей грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-ММ.
ЗИС-5 (в просторечии “Захар”) сочетал в себе отличные тяговые качества и высокую проходимостью, несмотря на то, что ведущими были лишь задние колеса. Это было следствием удачного найденного распределения веса, большого дорожного просвета (250 мм под задним мостом), малых свесов спереди и сзади и недостаточно жесткой на кручение рамы, которая при езде по грунтовым дорогам работала словно рессоры, помогая подвеске и колесам обтекать выбоины и бугры.
В 1941 - 1945 гг. на конвейер был поставлен ЗИС-5В упрощенной конструкции. В связи со значительным сокращением производства холоднокатаного стального листа [9], автомобиль стали выпускать с деревянной кабиной, обшитой вагонной доской, крылья формовали из низкосортного металла. С целью упрощения конструкции отказались от тормозов передних колес, откидных подножек, перешли на более простой по устройству глушитель [10].
Аналогичные изменения претерпел и автомобиль ГАЗ-ММ. И без того несложный (общее количество деталей - полторы тысячи) и дешевый, он в 1941 году был предельно упрощен: выпускался с брезентовой кабиной без дверей, без передних тормозов, без бампера, с одной фарой, со сварными крыльями из кровельного железа.
ЗИС-5В и ГАЗ-ММ отличались малым весом, неприхотливостью, хорошими тяговыми качествами и проходимостью, могли работать на низкосортном бензине, обладали легким пуском двигателя в при низкой температуре.
Кроме грузовых автомобилей, автомобильная промышленность в период Великой Отечественной войны освоила выпуск легких автомобилей повышенной проходимости. Первые опытные отечественные образцы были созданы перед началом войны и назывались НАТИ-АР и ГАЗ - 61-40 [11]. Летом 1941 г. ГАЗ в предельно сжатые сроки сконструировал автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 [12] и освоил его производство. Это был первый российский джип, успешно использовавшийся в условиях бездорожья в штабной службе, для связи, разведки и даже в качестве тягача для легкой пушки. Кроме того, на Московском автозаводе было организовано производство полугусеничного автомобиля ЗИС-42, на Ярославском автозаводе - артиллерийского тягача Я-12.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что далеко не всегда решающее значение имели те или иные конструктивные новшества. В боевых условиях на первый план выступала надежность, неприхотливость в уходе, простота ремонта, которыми отличались машины отечественных заводов.
Итак, мы можем говорить о том, что в годы Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР решила вопрос обеспечения армии своей продукций за счет предельного упрощения и уменьшения числа выпускаемых моделей, что было обусловлено условиями военного времени. Начало восстановлению качества выпускаемых моделей было положено постановлением Государственного комитета обороны от 26 августа 1945 г. “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”, в рамках которого предусматривалось достижение довоенного производства автомобилей и выпуск их новых типов.

Литература и примечания:

1. В 1936 г. СССР вышел на первое место в Европе и на второе - в мире по производству грузовых автомобилей, уступив лишь США. Устинов Е.А., Лирман Н.Я. 50 лет советскому автомобилестроению. М., 1974. С.25.
2. Лавровский Б.В. Цифры и факты за 15 лет по автостроению в СССР. М.-Л. 1932 г. С. 47.
3. В 1936 г. на ГАЗе была создана первая машина, полностью разработанная советскими специалистами - легковой автомобиль ГАЗ-М1. В 1936 г. на Московском автозаводе было начато производство сконструированного на этом предприятии легкового автомобиля высшего класса с обтекаемым кузовом ЗИС-101. Были проведены работы по созданию первых трехосных автомобилей: в 1932 г. Ярославский автозавод выпустил грузовик ЯГ-10, к концу 1934 г. в Горьком было налажено производство ГАЗ-ААА, в 1933 г. был начат выпуск ЗИС-6, в 1935 г. - ГАЗ-30. В 1932 г. Ярославский автозавод построил опытный образец оригинального четырехосного грузовика (типа 8х4) ЯГ-12 грузоподъемностью 12 т. В те же годы был начат выпуск первых советских самосвалов (ЯС-1 - в 1935 г., ГАЗ - 410 - в 1936 г., ЗИС- 19 и ЗИС-20 - в 1938 г.), грузовиков типа пикап особо малой грузоподъемности (ГАЗ-4 и ГАЗ-415), троллейбусов (ЯТБ-1), был выпущен первый тягач ЗИС-10 (3,5 т). На улицах городов появились новые автобусы ЗИС-8 (1933), ГАЗ 03-30 (1933 г.), ЗИС-12 (1934 г.), ЗИС-16 (1940 г.). Шли работы над автомобилями повышенной проходимости (ЗИС-32), газогенераторными (ГАЗ-42, ЗИС-21), газобаллонными (ЗИС-30, ГАЗ-44), санитарными (ГАЗ-55, ЗИС-16С), полугусеничными (ЗИС-22, ГАЗ-60). Завод им. КИМ в 1938-1939 гг. начал массовое производство легковых малолитражных автомобилей КИМ-10. Устинов Е.А. Лирман Н.Я. 50 лет советскому автомобилестроению. М., 1974. С.24.
4. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 - 1950 -е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С.141.
5. Степанов Е. Говорит начальник автодорожных войск фронта// За рулем. 1983. № 2. С.5.
6. Яковлев П. На той. На огненной дуге// За рулем. 1983. № 7 С.5.
7. Балабай И. Автомобиль- воин // За рулем. 1983. № 5 С.3.
8. Прочко Е. Автомобили Великой Отечественной войны // За рулем. 1975. № 5 С.16-17.
9. Во второй половине 1941 г. советская металлургическая промышленность лишилась 124 коксовых батарей. 61 доменных печей. 204 мартеновских печей, 16 конвертеров, 14 трубопрокатных станов, 150 прокатных станов. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 - 1950 -е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С.146.
10. Марьин С. Автомобиль- легенда// За рулем. 1983. № 12. С.10.
11. Шугуров Л. Джипы // За рулем. 1975. № 8. С. 34
12. ГАЗ-64 после модернизации 1943 г. стал называться ГАЗ-67, а с 1944 г. - ГАЗ-67Б.
_
_________________________
© Прокофьева Елена Юрьевна

Виноградари «Узюковской долины»
Статья о виноградарях Помещиковых в селе Узюково Ставропольского района Самарской области, их инициативе, наст...
Человек-эпоха. К 130-летию Отто Юльевича Шмидта
Очерк о легендарном покорителе арктики, ученом-математике О.Ю.Шмидте.
Интернет-издание года
© 2004 relga.ru. Все права защищены. Разработка и поддержка сайта: медиа-агентство design maximum