Совсем недавно отмечалось столетие автомобиля, факт рождения и судьбу которого традиционно связывают с поршневым двигателем. Два десятилетия он был вне конкуренции. Но в 1911 году мир узнал об изобретении газовой турбины. Внимание к новому двигателю привлекло не только необъятное поле его применения, включая мореходство и воздухоплавание, но и некоторые потребительские достоинства, из которых чуть ли не главным была относительная дешевизна.

Но точно так же, как невозможно создать perpetuum mobile, нельзя получить двигатель, который бы полностью удовлетворил всех и вся, раз и навсегда. Двигателестроение, по сути, подобно тому самому вечному двигателю, запущенному однажды и – на века. Десятилетиями разрабатываются и совершенствуются уже известные принципиальные типы, а параллельно с этим идет поиск новых, а нередко просто хорошо забытых, схем и технологий.

Одной из таких находок, обладающих вполне ощутимыми преимуществами, стал двигатель Ванкеля – двигатель внутреннего сгорания, в котором роль поршня выполняет ротор. Циклы сжатия и расширения рабочего тела в таком двигателе обеспечены непрерывным вращением ротора в полости корпуса.

Взлет и падение

В заметке Л. Шугурова «Роторный двигатель», подготовленной для Большой советской энциклопедии, читаем: «...Идея создания Р. д., известного также как коловратный, или роторно-поршневой, была впервые выдвинута в 16 в. Зарегистрировано неск. тыс. патентов на Р. д. Первая попытка постройки действующего образца Р. д. относится к 1799, однако практически пригодные двигатели появились лишь в 1957...»

В 1954 году немецкий инженер Феликс Ванкель (1902–1988) подписал контракт о сотрудничестве с фирмой N511. Два года спустя по схеме, предложенной Ванкелем, был изготовлен первый образец роторно-поршневого двигателя, который несколько отличался от известных ныне его же разработок: это был двигатель, у которого и ротор, и корпус вращались вокруг неподвижных, эксцентрично расположенных осей. А уже в 1958 году был создан двигатель с планетарным вращением ротора. Он сразу привлек к себе внимание практически всех фирм, связанных с производством и использованием тепловых двигателей, поскольку соединил в себе ряд достоинств, присущих другим двигателям.

Не уступая четырехтактному поршневому двигателю по ресурсу, двигатель Ванкеля имел гораздо меньший уровень шума и вибраций, а также отличные показатели удельной мощности. Так, мощность, получаемая с единицы собственной массы и габаритного объема, у роторно-поршневого двигателя оказалась в полтора-два раза выше, чем у обычного четырехтактного, и была сравнима с показателями турбовинтовых двигателей. А мощность, получаемая с одного литра рабочего объема без наддува, составила у РПД 50–60 л. с. и более. (У четырехтактных поршневых двигателей она едва достигает 50 л. с./литр, и дальнейшее ее повышение возможно лишь при значительном усложнении конструкции газораспределительного механизма и применении высококачественного бензина.)

Роторно-поршневой двигатель легко поддается форсировке по оборотам и без усложнения конструкции работает при 10.000 об./мин и более, достигая литровой мощности в 110–115 л. с. без наддува. К тому же он менее чувствителен к октановому числу топлива, и даже при степени сжатия, равной 10 и более, сохраняет способность работать без детонации на бензине с октановым числом 76 (для поршневого двигателя с такой степенью сжатия требуется бензин с октановым числом 98).

Наконец, еще один серьезный аргумент в пользу двигателя Ванкеля: стоимость его изготовления, приведенная к единице мощности, не превышала аналогичного соотношения для четырехтактного поршневого двигателя, а обслуживание и ремонт стоили дешевле, чем уход за двухтактным поршневым.

Принято считать, что для того, чтобы в какой-то области потребления новый двигатель мог быть принят на замену существующего, он должен обладать совокупными преимуществами, составляющими не менее 25 %. Обеспечивая, естественно, соблюдение законодательных норм по экологичности, экономичности, безопасности и так далее. Так вот, совокупные преимущества РПД перед обычным поршневым двигателем применительно к автомобилям в то время оценивались примерно в 30 %. А для авиационной техники, с учетом перспектив ее развития – до 50%.

Не случайно, уже к середине 60-х годов многие фирмы располагали работоспособными образцами РПД собственной разработки. И поначалу освоение серийного производства этих двигателей задерживалось лишь в связи с выявившимся повышенным содержанием углеводородов в его отработавших газах. Но уже к концу 60-х годов японской фирме «Toyo Kogyo» (впоследствии получившей название «Mazda») удалось избавить РПД от этой «детской болезни» с помощью специальной антитоксичной системы REAPS.

Таблица 1

Казалось, все преграды на пути роторно-поршневого были устранены и наступление «эры РПД» в мировом двигателестроении – вопрос решенный. Многие фирмы начали лихорадочно готовиться к его производству. В том числе и «родитель» РПД – фирма NSU. В 1967 году она выпустила переднеприводный автомобиль с РПД, получивший название Ro-80. На одном из престижных европейских салонов этот автомобиль был назван «Автомобилем года», что в какой-то мере можно отнести на массовый ажиотаж, царивший вокруг РПД. Кроме прочего, применение РПД позволило значительно понизить линию капота и улучшить аэродинамику автомобиля, придав ему клиновидную форму, которая впоследствии была принята на вооружение всеми фирмами.

Для проведения эксплуатационных испытаний Ro-80 и оценки потребительского спроса на него в те годы было изготовлено около 10 тысяч таких автомобилей. Все они были быстро распроданы. С тех пор прошло немало лет, но до сих пор в Германии существует «Общество любителей автомобиля Ro-80», объединяющее несколько сот владельцев этого автомобиля, ищущих возможность обновления РПД своих машин — «родные» двигатели выработали свой ресурс, а производство их давно прекращено.

История с Ro-80 – не единственный пример того, как водители, один раз почувствовавшие, что такое РПД, оставались горячими поклонниками этого двигателя.

Помимо NSU, на роторно-поршневой двигатель сделали ставку некоторые ведущие автомобилестроительные фирмы. Так, «Мазда» выпустила целую серию машин с РПД. Причем, сначала японцы попытались установить его на классический автомобиль, но потом пришли к выводу: преимущества РПД могут быть реализованы в полной мере лишь тогда, когда машина специально приспособлена под двигатель. В этом случае можно значительно снизить линию капота, уменьшив тем самым лобовое сопротивление. А также – что крайне важно – уменьшить массу всего автомобиля: как за счет самого двигателя, более легкого, чем поршневой, так и благодаря его отличным вибрационным характеристикам.

Таким образом, облегчение автомобиля и изменение практически всей его передней части с оптимизацией по аэродинамике позволяет получить очень привлекательную и достаточно мощную машину. Например, «Мазда» Rx7 – автомобиль спортивного типа класса «Порше» – имеет двухсекционный двигатель мощностью 240 л. с. А трехсекционный РПД «Мазды» МхОЗ «тянет» уже далеко за 300 сил. Это великолепные показатели для их габаритов, и не случайно, что обе модели и сегодня пользуются спросом, в том числе в Европе и Америке, а фирма «Мазда» продолжает выпускать их по нескольку десятков тысяч в год.

Массовое освоение РПД в 60-е годы не ограничилось автомобильной сферой. Многие фирмы начали спешно разворачивать его производство для самых разных областей применения – мотоциклов, самолетов, вертолетов, малых и больших судов (как стационарные, так и подвесные двигатели), для малой механизации. Фирмой «Дженерал Моторс» уже был объявлен срок начала производства РПД – осень 1973 года, и вся пресса, казалось, замерла в напряженном ожидании этого исторического момента...

Но случилось неожиданное: в конце лета 73-го года разразился топливно-энергетический кризис. Экономику – и, прежде всего, автомобилестроение – начало лихорадить. Прибыли корпораций падали. Парламенты отреагировали серией законодательных актов, ограничивающих расход топлива продаваемых автомобилей...

И РПД попал в немилость. На первый план выступил и был возведен в абсолют недостаток, отмеченный еще у двигателя Ванкеля: повышенный на 7–10 % по сравнению с четырехтактным поршневым двигателем удельный расход топлива. При этом не принималось во внимание, что РПД в 1,5–2 раза экономичнее двухтактного поршневого, а в случае, если автомобиль специально сделан под новый двигатель, этот якобы «врожденный порок» и вовсе может быть изжит.

Тем не менее, возобладала мысль, что РПД, каким бы хорошим он ни был, куда «прожорливее» своего поршневого собрата, что, в сочетании с финансовыми затруднениями, возникшими перед фирмами в связи с кризисом, заставило их сначала притормозить свои программы по РПД, а затем объявить об окончательном отказе от них. В информационном море вокруг РПД воцарился штиль...

Казалось, двигателю, который уже называли «могильщиком» поршневого, самому подписан смертный приговор.

Однако вскоре в прессе стали проскальзывать отдельные публикации, свидетельствовавшие, что РПД не забыт. В частности, та же «Мазда», выпускавшая в год до 150 тысяч автомобилей с РПД, сохранила производство практически в полном объеме, сосредоточив усилия своих разработчиков на улучшении топливной экономичности.

Английская фирма «Нортон» продолжала работы по созданию мотоциклов с РПД для Интерпола, выпуская до 100 таких мотоциклов в год. Кроме того, в числе ее разработок были и двигатели для сверхлегких летательных аппаратов пилотного и беспилотного класса – самолетов-снарядов, самолетов-разведчиков. То есть, для оборонного использования.

В США до последнего времени фирма «Джон Дир» занималась по заказу НАСА и оборонных ведомств разработкой широкой гаммы РПД: мощностью от 90 до нескольких тысяч лошадиных сил, 2–6-секционных, различных размеров.

Многие фирмы в разное время подтвердили сохранение у себя роторной тематики в объеме исследовательских работ. Более того, в 1980 году Национальное агентство США по аэронавтике и исследованию космического пространства подтвердило наибольшую эффективность РПД среди четырех типов перспективных двигателей (бензиновый и дизельный поршневые, газотурбинный и роторно-поршневой) для самолетов коммерческого класса, на основании чего в США была принята национальная программа развития РПД.

Однако благоприятный момент для прорыва РПД на рынок был упущен. И даже когда стало ясно, что топливный кризис пошел на убыль, вопрос о возврате к РПД для автомобилестроения больше не поднимался. Почему?

Этот вопрос неоднократно задавался людьми, ставшими свидетелями триумфа РПД в 1960–1970-е годы. И наиболее полный и правдивый ответ прозвучал в интервью одного из руководителей фирмы «Даймлер-Бенц» в 1980 году. Он сказал, что у фирмы есть РПД собственной разработки, который не уступает их же поршневому двигателю (который, как известно, в рекомендациях не нуждается) ни по одному показателю. В том числе по топливной экономичности и токсичности отработавших газов, а по ряду показателей даже значительно превосходит его. Однако фирма не собирается осваивать серийное производство РПД, поскольку их автомобили с поршневыми двигателями прекрасно раскупаются (в те годы «Мерседес» был единственной машиной в мире, на которую «стояла» очередь). Других же причин форсировать освоение новой продукции у фирмы нет, ибо такой переход всегда сопряжен с осложнениями в организационных, технологических, социальных и финансовых вопросах и требует значительного напряжения и риска, на которые добровольно никто не согласится.

Действительно, мировой рынок насыщен широкой гаммой двигателей на любой вкус, а система их производства и обслуживания давно сложилась, устоялась и представляет собой сложную социально-экономическую структуру, в которой занята значительная часть населения планеты. И в этих условиях любой переход на новую продукцию (особенно, если новизна носит глубокий, принципиальный характер) связан с практически полной перестройкой всей этой системы. При этом неизбежны серьезные осложнения в производственно-социальной сфере (перестановка и переподготовка кадров), в производственно-технологической сфере (единовременная замена практически всего оборудования), в сфере ремонта и технического обслуживания (переподготовка персонала, переоснащение сервисной сети). Учитывая все это, можно понять консерватизм поведения ведущих автофирм.

Во-вторых, и само общество еще не созрело для того, чтобы отвергнуть поршневой двигатель, вынудив, тем самым, производителей перейти на новый тип. А группа приверженцев РПД не успела стать столь многочисленной, чтобы превратиться в решающую силу общества и формировать его запросы.

Учитывая опасность для себя, таящуюся в отвергнутом двигателе, крупные автомобильные фирмы не только свернули свои программы по роторно-поршневому двигателю, но и стали оказывать давление на производителей, которые остались верны этому двигателю – с целью не допустить автомобили с РПД на рынок.

Этим, в частности, объясняется тот факт, что «Мазда» из числа своих роторных автомобилей поставляет в Европу и Америку лишь модели «псевдоспортивного» класса – Rx 7, имеющие ограниченный круг потребителей. Хотя известно, что для внутреннего рынка Японии фирма продолжает производить седаны «Luce» Rx 4, пользующиеся спросом в качестве семейного автомобиля.

Таким образом, причины потери интереса к роторно-поршневым двигателям на Западе можно охарактеризовать одним словом – обструкция. И последними словами самого Феликса Ванкеля, сказанными им незадолго до смерти в интервью одной из немецких газет, были горькие (и так хорошо знакомые нам): «Нет пророка в своем отечестве»...

Нет пророка?

Ну а в нашем Отечестве?

В Советском Союзе работы по РПД были начаты практически с момента появления первой информации о нем: уже в начале 1960-х годов возникли «команды» в НАМИ, ВНИИМотопроме, на ряде предприятий оборонного комплекса. В середине 60-х в Харьковском авиационном институте и некоторых других организациях были начаты работы по созданию роторно-поршневых компрессоров на основе роторной объемной машины Ванкеля. Впоследствии они были свернуты и в области РПД остался лишь ВНИИМотопром, создавший работоспособные двигатели для тяжелых мотоциклов.

На Волжском автозаводе РПД начали заниматься в начале 1970-х годов. Но Специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД) было сформировано лишь в апреле 1974 года.

«Во исполнение приказа Министра автомобильной промышленности СССР № 288 от 23 ноября 1973 г. “О развитии и ускорении работ по созданию роторно-поршневых двигателей для автомобилей и мотоциклов”, – гласил приказ первого генерального директора ВАЗа от 14 апреля 1974 года, – создать на Волжском объединении по производству легковых автомобилей (без включения в штаты Волжского автомобильного завода) специальное конструкторское бюро по роторно-поршневым двигателям. Назначить начальником СКБ по роторно-поршневым двигателям заместителя технического директора тов. Поспелова Б.С.»

По сути, конструкторское бюро в Тольятти было создано, когда «звезда» РПД на мировом небосклоне уже начала клониться к закату, что, конечно же, сказалось на отношении к коллективу СКБ и тематике его деятельности. И все же, многое удалось сделать – только лишь благодаря поддержке В. Полякова и авторитету, энергии и энтузиазму Бориса Поспелова, создателя и организатора деятельности нового подразделения.

Справка: Поспелов Борис Сидорович (1929–1988). С 1952 года, окончив Горьковский политехнический институт, работал инженером-конструктором в конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа. С 1966 года на ВАЗе: заместитель главного конструктора, заместитель технического директора, с 1974-го – начальник СКБ роторно-поршневых двигателей. Участвовал в разработке и организации производства АКПП для легковых автомобилей. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Дружбы народов, медалью «За трудовую доблесть». Похоронен в Тольятти.

Кстати, тем же приказом В. Полякова предписывалось «подготовить проектное задание на строительство специального здания для СКБ РПД с учетом размещения там КБ, лабораторий и опытно-промышленного производства на 100 тыс. двигателей». Из них 20 тысяч, мощностью 70 л. с., – на вазовскую «копейку»; 30 тысяч, мощностью 100-105 л. с., – для установки на ВАЗ-2103 и «МоСКБич», и 50 тысяч, мощностью 140 л. с., – на «Волгу».

К сожалению, некоторые стратегические ошибки планирования разработок в СКБ ВАЗа создали неблагоприятный имидж роторно-поршневым двигателям вообще и вазовским – в частности. Главная ошибка заключалась в том, что в качестве базовой конструкции был принят односекционный двигатель мод. 311 мощностью 70 л. с. Его-то и пытались приспособить к автомобилям ВАЗ-21011 для оснащения им подразделений ГАИ.

Результат оказался плачевным, поскольку, во-первых, использование односекционного РПД с неблагоприятной вибрационной характеристикой привело к возникновению резонанса кузова автомобиля на наиболее ходовых режимах: при скорости 70 км/ч на прямой передаче. А во-вторых, установка РПД, имеющего равную со стандартным двигателем мощность, не дала автомобилю преимуществ ни по ходовым качествам, ни по топливной экономичности.

И наконец, недоработки конструкции и неподготовленность водителей вызвали большое количество отказов в работе нового двигателя на ранней стадии эксплуатации. Жалобы пошли во все инстанции, от руководства ВАЗа до ЦК КПСС.

В итоге, в начале 1980-х годов положение коллектива СКБ РПД, насчитывавшего к тому времени более 650 человек, резко осложнилось: сократилось финансирование, почти вдвое были урезаны штаты и при этом потеряна значительная часть наиболее опытных специалистов. И лишь невероятными усилиями Бориса Поспелова удалось сохранить тематику РПД и минимальный коллектив, необходимый для проведения дальнейших работ.

Естественно, в стратегию и тактику деятельности СКБ были внесены серьезные изменения. Коллектив занялся двухсекционными двигателями, ибо только двухсекционная схема позволяет реализовать солидные преимущества РПД перед поршневым двигателем.

В короткие сроки удалось создать модификации автомобилей ВАЗ-21011 и ВАЗ-2105 с двухсекционными РПД мод. 411, обладающих великолепными ходовыми качествами и довольно приличными показателями безотказности и долговечности (средний ресурс до капитального ремонта по группе в 50 автомобилей – 110 тысяч километров).

Однако предвзятое отношение руководства завода к тематике РПД переломить не удалось. И только благодаря поддержке деятельности СКБ РПД со стороны спецслужб страны, крайне заинтересованных в таких автомобилях, коллектив продолжал работать. Хотя источники финансирования этих работ приходилось искать на стороне. В частности, в 1984–1986 годах СКБ работало по оснащению роторными двигателями ГАЗа, АЗЛК, ЗАЗа, ЛуАЗа, ЗИЛа, РАФа; были выполнены также разработки лодочного мотора, двигателя для тяжелых мотоциклов, судов и спецтранспорта.

Результаты этих работ были столь впечатляющими, что в правительстве рассматривался вопрос о создании на базе СКБ РПД самостоятельной организации – Всесоюзного конструкторско-технологического центра по роторно-поршневым двигателям. Однако из-за осложнения политической и экономической ситуации в стране, а более всего, наверное, в связи с тяжелой болезнью и смертью Бориса Сидоровича Поспелова (в январе 1988 года) все эти планы остались несбыточной мечтой.

Уже к началу 1989 года практически все совместные работы с автозаводами страны по оснащению их автомобилей роторными двигателями были свернуты. И в последние годы СКБ РПД работало по авиационной тематике.

Рано ставить точку

Отечественные разработки по роторно-поршневым двигателям прекратились, но потребность в РПД сохраняется. Как полагают специалисты, если наладить производство РПД, объем потребления их перевалил бы далеко за миллион. И чтобы доказать это, нет нужды в глубоком маркетинге – достаточно пролистать каталог имеющихся в стране двигателей. Все автозаводы, по существу, являются потенциальными потребителями РПД. Преимущества его очевидны, в том числе – и для автомобилей Волжского автозавода. Судите сами.

Как рассказывал инженер-конструктор отдела проектирования двигателей СКБ РПД ВАЗа Виктор Шафранов, в начале 1990-х в качестве основного варианта роторного двигателя для автомобилей ВАЗ был принят двухсекционный двигатель мод. 411 с рабочим объемом 2,3 литра, установка которого практически не требовала доработки мотоотсека автомобиля. Первоначально мощность этого двигателя равнялась 115 л. с., впоследствии ее удалось поднять до 120 л. с. – с карбюратором вазовского типа, и до 130 л. с. — с японским карбюратором. Вот как выглядит роторный двигатель мод. 411 в сравнении с наиболее мощным вазовским поршневым двигателем 2106:

Таблица 2

Не менее впечатляющими являются сравнительные данные для автомобиля ВАЗ-2105 с этими же двигателями (в скобках – показатели РПД, оснащенного японским карбюратором):

Таблица 3

Сопоставление по расходу топлива, как видим, не в пользу РПД. Однако не грех повторить: все преимущества РПД вряд ли могут быть раскрыты при простой замене им поршневого двигателя на серийной машине. Уже в первом приближении ясно, что пространство, которое образуется между компактным роторным двигателем и капотом, требует перекомпоновки передней части автомобиля: это позволило бы несколько снизить собственную массу машины и улучшить аэродинамику кузова. К тому же оптимизация передаточных чисел трансмиссии неизбежно улучшит скоростные и динамические качества автомобиля и его топливную экономичность.

Совершенно ясно, что силами одного лишь СКБ эти задачи решить не удастся. Однако это не единственный вывод, который напрашивается при взгляде на автомобиль ВАЗ-21059 (такой заводской индекс присвоен роторной модификации автомобиля ВАЗ-2105). Спору нет: массовому автомобилю вовсе не нужен такой мощный и «прожорливый» двигатель. Но если бы была создана двухсекционная модификация ротора мощностью 50–70 л. с., то она могла бы с успехом конкурировать с поршневым двигателем равной мощности практически по всем показателям и позволила бы создавать автомобили грузоподъемностью 400–500 кг, имеющие собственную массу не более 800 кг (а не 900–970 кг, как у сегодняшних автомобилей ВАЗ), весьма динамичные и экономичные.

Промышленность сегодня предлагает потребителям поршневые двигатели с удельной массой от 1,38 кг/л. с. (ВАЗ-21083) до 2,29 кг/л. с. (V-образная «восьмерка» Заволжского моторного завода) и даже 2,4 кг/л. с. (мелитопольский двигатель для «Запорожца»). В то же время, самые тяжелые РПД на сегодня имеют не более 1 кг/л. с., а по опыту зарубежных фирм, продолжающих заниматься роторной тематикой, известно, что даже 0,5 кг/л. с. для РПД – не фантастика.

В любом случае, для нашего автомобилестроения РПД не представляется бесперспективным. В случае с РПД довод «весь мир от него отвернулся» – не самый верный аргумент. Ведь сегодня, по большому счету, ничто на рынке западных стран не вынуждает производителей переходить на новый тип двигателя. И совсем иная ситуация в стране, где царит полный вакуум по различным типам двигателей для самых разных потребительских областей. Если не заниматься производством собственных двигателей, этот вакуум в конечном итоге заполнится западными двигателями. И вполне вероятно, что не самыми лучшими моделями.

Остаются два пути: либо продолжать разрабатывать собственные поршневые двигатели (а мы видим, какие они получаются), либо все-таки, сконцентрировать силы на РПД.

Не так давно с такой дилеммой столкнулся Китай. И выбрал второй путь: запустил программу РПД, в которой было задействовано более ста организаций. Создав несколько разновидностей этого двигателя, китайцы в итоге ограничились двумя: для автобусов и для грузовых автомобилей.

Китайская программа, судя по всему, прижилась. И вовсе не случайно. Во-первых, ориентация на РПД дает возможность, не пересаживая на свою почву чужие технические решения, развивать собственную науку, технику и производство. А во-вторых, китайцы увидели у этого двигателя массу нереализованных, потенциальных возможностей. И были правы.

Вот только один пример. Одной из фирм, которая продолжает серьезно интересоваться роторно-поршневой тематикой, является «Детройт-дизель». Не так давно она выпустила опытный образец двигателя на базе роторно-поршневой схемы Ванкеля, мощность которого оказалась на уровне 155–166 л. с. на один литр рабочего объема. В то время как традиционные поршневые двигатели имеют 45–50, а роторно-поршневые – 52–60 л. с. на литр.

Новый двигатель «Детройт-дизель» создан на основе принципиально нового рабочего процесса, который в последнее время просматривается в отношении различного типа объемных машин (поршневых, винтовых) и уже не является большой тайной – речь идет о раздельно-полостном процессе, газотурбинном цикле, реализованном в объемных машинах. Расчеты показывают, что такой двигатель гораздо эффективнее газотурбинного. Образцом его стал «Орбитал» – двухтактный поршневой двигатель с внешним сжатием, сконструированный Саричем – весьма конкурентоспособный по сравнению с действующими четырехтактными двигателями, и уже сегодня взятый на вооружение многими западными фирмами.

Однако именно в роторно-поршневом исполнении идея такого двигателя выглядит наиболее привлекательной. И хотя фирма «Детройт-дизель» не торопится привлечь внимание к своему детищу (в скромной информации сказано только, что он предназначен для оборонных целей – в основном, для портативных электростанций), совершенно ясно, что у него огромные перспективы. И не только в военной сфере.

Достоинства РПД можно перечислять долго. Признавая, что и он, конечно, «не без греха», и в чем-то, быть может, уступает лучшим образцам известных двигателей. Но это отнюдь не из-за того, что РПД такой плохой «с детства», или даже наследственно. А потому, что им меньше занимались, меньше вкладывали в него средств. Но при надлежащем желании, умении, финансовом и технологическом обеспечении видится вполне реальным такой собирательный образ будущего роторного двигателя:

– многотопливный, способный работать на различных сортах жидкого и газообразного топлива («Джон Дир», США);
– с качественным регулированием мощности, способный работать на топливо-воздушной смеси любого состава («Джон Дир»);
– с нисходящей характеристикой крутящего момента, как у газотурбинного двигателя, и не нуждающийся в коробке передач;
– с литровой мощностью 160–200 л. с./л без наддува («Детройт-дизель», США);
– с удельной массой 0,3–0,5 кг/л. с. («Джон Дир»; «Нортон Моторс», Англия; «Ванкель», Германия);
– с габаритной мощностью не менее 2500 л. с./м3 («Джон Дир»);
– с минимальным удельным расходом топлива не более 170 г/л. с. ч. («Джон Дир»).
Реальный срок создания такого РПД – 5–7 лет. А затраты на разработку этого перспективного двигателя с лихвой окупятся в будущем.


____________________________
© Миллер Виктор