 |
||||||||||||||||||
|
|
|
|
 
Держу пари: многие из вас даже не догадываются, что являются владельцами антиквариата. Нет, он не затерян среди хлама, не зарос вековым слоем пыли – наоборот, на ходу и кому-то еще послужит. Я имею в виду автомобили. В России таких гораздо больше, чем мы себе представляем.
Под дырявым небом По международным стандартам, все автомобили, выпущенные 21 год назад и более, уже считаются антикварными (представляете, сколько «антиквариата» колесит по нашим разбитым дорогам). С одной оговоркой: истинный антиквариат – это не все без разбора. Ценятся лишь машины в первозданном состоянии. Но особенно с хорошей «родословной» – уж они-то все на счету. Тем более что рынок таких автомобилей иссякает буквально на глазах. За последние полвека его несколько раз «выбирали» чуть ли не подчистую. По словам одного из ведущих отечественных экспертов по антикварным автомобилям Леонида Круглова, в нашей стране это случилось как минимум трижды. Началось в конце 1950-х, когда «полетела» сталинская гвардия: в то время пропало очень много именных автомобилей, в том числе спортивный «Мерседес-500», подаренный Сталину. Вторая волна обрушилась на стыке 1960-1970-х годов, когда в Союзе начали создаваться автоклубы. Один из них, рижский, почти полностью состоял из машин, вывезенных из Москвы, в том числе из богатейшего музея ЗИЛа. Теперь этой коллекции нет – машины разграблены или разбиты. То же самое в Таллинне. Наконец, третий «заход» на российский антикварный рынок пришелся на 1990-е годы. И видимо, продолжается по сей день. В обеих столицах действует ряд СП, занятых реставрацией и незаконным вывозом старинной техники, нередко – под заказ. Не знаю, как сейчас, но несколько лет назад в Москве особенно «славились» итальянские перекупщики. «Итальянцы действуют гораздо активнее и беспардоннее, чем представители любой другой страны, – рассказывал Л. Круглов. – Опыт показал, что все, что касается итальянцев – пусть они на меня не обижаются – это уже нечисто. Вывезти машину через них – проще простого»... В свое время весь мир обошли фотографии: роскошный «Мерседес-770», принадлежавший некогда известному немецкому конструктору и оказавшийся после войны в СССР, грузят в самолет в Шереметьево. И таких случаев было сколько угодно. Иногда машины увозили по частям, в металлоломе. С огромным трудом вернулась к русскому владельцу уникальная «Альфа-Ромео-6С-2500», числящаяся в регистре фирмы-производителя: Интерпол обнаружил ее, проданную похитителями-перекупщиками в двенадцать раз дешевле реальной стоимости, в частной коллекции в Штутгарте. Иногда любовь хозяев к четырехколесным редкостям просто не знает границ. Так, например, лет пятнадцать назад я нашел в Самаре Павла Родина, счастливого обладателя «Хорьха-830». Он утверждал, что эта машина возила в свое время Геринга, и продавать автомобиль не собирался, хотя предлагали огромные деньги. В то же время машина «наци № 2», как утверждал другой ее владелец, объявилась в столице. Вообще, наблюдалось просто повальное увлечение колесным наследием рейха: отдельные граждане, например, «точно» утверждали, что владеют «Мерседесом» Евы Браун и автомобилем Риббентропа. И пытались продать их подороже. На самом же деле, не нашлось ни одного достоверного документа, подтверждающего прежние заслуги машин. А с «Хорьхами» оказалось еще проще: маркировку запасных частей на них, изготовленных фирмой «Геринг», легко принять за личное клеймо. Да что говорить, если в свое время по Москве «бегали» целых шесть «Мерседес-220», и владелец каждого утверждал, что именно на его машине ездил Штирлиц в «Семнадцати мгновениях весны». А настоящая машина тихо догнивала на киностудии имени Горького.
И сегодня, говорят, для нелегального вывоза автомобильного антиквариата границы по-прежнему фактически прозрачны. И великое чудо, что живы – еще не украдены и не вывезены неизвестно куда – имеющие документально подтвержденную родословную одиннадцатитонный бронированный «Паккард» Сталина, «Рено-Флорида» Хрущева (подаренная ему Де Голлем в 1961 году), «эмка-вездеход» Конева, «Виллис» Рокоссовского, «ГАЗ-А» Орджоникидзе и редкий кабриолет «Хорьх-851», принадлежавший Жукову... Сохранилось немало других, куда более скромных антикварных машин. Главные их достоинства – неповторимость и причастность к «лику» былого. Не случайно за ними охотятся, за них торгуются. Наконец, их любят и хотят – лучшее утешение в старости.
Иные фирмы специализируются на легальных поставках советских автомобилей на Запад: машины класса «Москвич-407», «Победа», «ЗИМ», «ЗИС-110» пользуются спросом у солидных музеев и коллекционеров («Жигулей» в этом списке пока вроде не наблюдается). Зато у нас многие до сих пор помнят, как АЗЛК скупал у автовладельцев тот же «407-й» – чтобы порезать на металлолом. Под нож пошли и многие зиловские сокровища. Правда, кое-что «фанатам» старины, называющим подобные акции автопроизводителей не иначе как актами вандализма, все же удается вытащить из-под пресса. Но чаще приходится только сокрушаться. По словам Леонида Круглова, на Западе все иначе – там редкая фирма теряет из виду свои творения. Почти при каждой действуют клубы владельцев выпущенной ею техники. Один из самых сильных – клуб «Моргана», живы клубы «ДКВ-ИФА» и многие другие. В Москве работают представители BMW и ФИАТа, в задачу которых входит поддержание связей и оказание помощи владельцам старых автомобилей своих фирм. У нас же процветавшие некогда музеи при некоторых отечественных автозаводах умерли один за другим. И дело тут даже не в бедности – дело в отношении к своей истории... «Боюсь, что со временем в Тольятти произойдет то же самое, что происходило и происходит со всеми нашими автомобильными заводами – не сохранят ни серийных автомобилей, ни, тем более, экспериментальных... Если вовремя не спохватятся», – высказывал свои опасения Леонид Круглов лет десять назад. К счастью, опасения московского «антиквара» оказались напрасными. Завод спохватился. И лучшее свидетельство тому даже не Музей мировой техники, открытый на АВТОВАЗе года четыре назад, – а возвращение к законным родителям первой «копейки»... «Копейка» ВАЗ сбережет Общеизвестно: истинные коллекционеры, особенно вещей незаурядных (в смысле диковинных или не очень дешевых), – народ не от мира сего. В некотором роде маньяки. И шкала ценностей у них своя. Порой не очень традиционная. Порой на несколько порядков выше среднерыночной. Я вот тоже коллекционирую – даты и старые диктофонные записи удачных интервью, своих и чужих. И на днях «поднял» запись интереснейшей передачи, выходившей некогда на РТР – программы «Параллели». Эфир от 26 ноября 1994 года – с председателем Совета директоров АВТОВАЗа Владимиром Каданниковым и тогдашним президентом компании «Крайслер» Робетом Лутсом. Много там выведено любопытных параллелей, вот лишь одна. Американец коллекционирует редкие автомобили, и у него их немало. У первого руководителя АВТОВАЗа этого хобби, которое действительно, как заметил автор – ведущий программы, «заурядным не назовешь», нет, – «зато есть один автомобиль, который ему особенно дорог». И это вовсе не пресловутый «Чероки», как вы подумали, а скромные музейные «Жигули» с именами всех вазовцев, в том числе и его собственными инициалами... Что говорить, о вазовском патриотизме не зря ходят легенды. Однако если бы «родина продавалась», да при хорошей раскрутке, рыночная стоимость исписанного именами «жигуленка» и в самом деле могла бы побить все рекорды на аукционах. Уверен, вся коллекция Лутса не сравнилась бы с одной этой машиной.
Историко-культурный факт, который трудно опровергнуть: если автомобиль сделал Америку – Россию сделали «Жигули». Сделала та самая «копейка». И представляю, сколько бы отдал продвинутый ценитель за другой раритет – самый первый автомобиль, собранный на флагмане отечественного легкового автомобилестроения. За самую-самую первую из 2702903 «копеек», сошедших с конвейера за всю историю Волжского автозавода. Для настоящего коллекционера цена этого экземпляра вовсе не грош. Может быть, как раз поэтому так важен спор, пять лет назад вызвавший в среде патриотичных вазовцев немало страстей: какую машину считать самой первой? Но прежде ее нужно было найти. Задача, надо сказать, не из легких: даже первый генеральный директор, покойный ныне Виктор Николаевич Поляков, говорят, считал вазовских первенцев безвозвратно утерянными.
И ведь нашли-таки! Инициатива, справедливости ради замечу, не чисто вазовская: главная заслуга в «воссоединении семьи» принадлежит известному журналисту, ведущему рубрики «Авто-ликбез» в «Комсомолке» Юрию Гейко, письменно обратившемуся к народу с просьбой отозваться владельцев первых ВАЗ-2101. И не за здорово живешь: в качестве награды президент АВТОВАЗа Алексей Николаев пообещал владельцу истинной реликвии любой новый вазовский автомобиль на выбор. За каких-то несколько месяцев на призыв Гейко пришло около 10 тысяч откликов, но наиболее убедительными оказались всего три письма. И каждое – сущий гимн своему персональному народному автомобилю. Взять хотя бы письмо жителя Самары Юрия Николаева, обладателя «копейки» с номером двигателя 30 и кузова – 91. «Достался он мне в наследство от моего тестя, – писал Юрий Иванович. – Мечтал он купить “Победу”, стоял в очереди, а когда пришло приглашение за покупкой, ему предложили совершенно другую машину. Две недели он раздумывал, две недели его убеждали товарищи по работе не покупать “иностранку”, дескать, рассыпется она на наших дорогах. И все же решился, и до конца своих дней не сожалел о покупке. Не знаю, будет ли наша “копеечка” самым старым “жигуленком”-долгожителем, независимо от этого хочу выразить благодарность коллективу ВАЗа за нашу ласточку, которая ни разу не подвела...» Словом, не письмо – целая поэма. А вот послания двух других финалистов «комсомольского призыва» куда лаконичнее. Спартак Иванович Лысенко из Магнитогорска, не тратя лишних слов, просто привел номера двигателя и кузова – соответственно 041 и 099. Так же поступила и самарская пенсионерка Елена Васильевна Зимихина. «У меня от мужа (он умер 5 лет назад) остался автомобиль, на котором ездит муж моей племянницы... Двигатель № 034, кузов № 038», – деловито сообщила она в письме, даже не смея помыслить, что судьба улыбнется именно ей. А представьте, как обрадовались ветераны Волжского автозавода Юрий Целиков и Игорь Быстрицкий, когда по просьбе Гейко (прихватив с собой экспертов и самарского собкора «Комсомолки») помчались в пригород Самары Красную Глинку, чтобы немедленно убедиться в подлинности реликвии. «Приехали, пошли в гараж, откопали его от снега, – вспоминает Целиков. – Автомобиль и без того опережает все прочие по сумме номеров двигателя и кузова, а тут такое! Открыли капот, я пальцем протер заросшую грязью табличку с номером для запчастей, о котором даже на заводе мало кто знает и который и является на самом деле порядковым номером выпущенных автомобилей, – а там 0000001. У меня волосы дыбом встали!» (Право, так восхищаются, пожалуй, только ученые, ухитрившиеся получить здоровое потомство от извлеченного из вечной мерзлоты мамонта). Но больше всего потрясла сохранность машины, на которой оказалось все свое, родное-первородное, чуть ли не до последнего винтика. Кое-где обнаружилась даже оригинальная фиатовская маркировка и прочие милые сердцу ветеранов ВАЗа «родинки», которые неопровержимо свидетельствовали: тот самый. Причем за долгую жизнь автомобиль не потерял не только первозданный товарный вид, но и былую стать и прыть, в чем вазовские гонцы убедились сами. Его не коснулась ни ржавчина, ни прочие опасности, подстерегающие активных участников дорожного движения, которым владелец антиквариата, правда, и не злоупотреблял, скромно накрутив на спидометр за все годы эксплуатации всего лишь 89706 километров. Эта-то подозрительная склонность к гиподинамии, к слову, и стала для некоторых дотошных скептиков одним из поводов усомниться в неподдельности красноглинской «копейки». И заявить об этом принародно, в присутствии родственников Зимихина, – по воспоминаниям некоторых уважаемых заводчан, человека кристально честного и порядочного (к слову, работавшего в момент покупки в первом отделе одного из самарских оборонных КБ). А поскольку сам владелец уже не мог защитить себя, последнее слово оставили за экспертизой. Хотя большинству самых крупных экспертов, которых опросил Юрий Целиков, все было ясно и так. Когда находку года – да что там говорить, века! – перегоняли из заснеженного зимихинского гаража под кров тольяттинского спецавтоцентра, иные гибэдэдэшники, как рассказывают очевидцы, отдавали ей честь. Да и чудно им, молодым: еще школьниками их возили в вазовский музей и показывали «самую первую «копейку» – а тут вдруг новый захватывающий поворот. На самом деле, по словам директора заводского музея Татьяны Ралка, никто и не скрывал, что им показывали не самую первую товарную, а первую проданную машину, в обмен за которую владелец в свое время получил новенькую «девятку». Но так или иначе, первенца на заводе приняли не сразу, борцам за истину пришлось потратить немало времени и нервов, чтобы доказать первородность находки. Тем более что речь шла о награде. В итоге, 15 марта 2000 года, буквально за неделю до юбилейных торжеств по случаю 30-летия начала выпуска вазовских автомобилей, на головном спецавтоцентре АВТОВАЗа завершилась скрупулезнейшая экспертиза машин, претендующих на роль талисмана. Высокая комиссия в составе директора АО «АВТОВАЗ» по техобслуживанию Николая Гинца, главного конструктора завода Петра Прусова, директора управления доводки автомобилей ГенДР Анатолия Акоева, руководителя пресс-службы и старейшего вазовца (участвовавшего, кстати, в изготовлении первых деталей для «копеечных» двигателей на самом ФИАТе) Владимира Исакова, еще нескольких маститых спецов и привлеченных сотрудников и экспертов ГИБДД поставила, наконец, точку в затянувшемся споре. Мало того, решили заодно поощрить за верность ВАЗу и владельца автомобиля с порядковым номером 0000025, который чуть было не выпал из поля зрения Юрия Гейко и предстал перед экспертами лишь в самый последний момент. Но самой-самой первой – кому, как ней ей, сам Бог велел стать вазовским талисманом? И теперь автозаводу остается только любовно сдувать пылинки с уникального, чудом сохранившегося первого товарного экземпляра. И решить, как распорядиться реликвией. Хранитель вазовских древностей Татьяна Ралка, например, была против того, чтобы заводской музей превратился в музей «копеек» (вместе с первой проданной и 100-тысячной, обитающей в высотке управления АВТОВАЗа, эта была уже третья по счету), – она полагала, что первый собранный автомобиль «было бы разумнее поставить где-нибудь в начале сборочного конвейера». Так, собственно, и поступили. И пусть себе бережет... И еще. Говорят, и у самих ветеранов завода давно теплилось желание отыскать первенцев всех, абсолютно всех вазовских моделей. Что ж, дай-то Бог. _______________________ © Мельник Сергей Георгиевич |
       
|
