 |
||||||||||||||||||
|
|
|
|
 
На днях я написал в Фейсбуке: «Было время, когда очень хотелось, чтобы АВТОВАЗ нашел себе хорошего стратегического партнера и выполнил, наконец, завет Горбачева – "стал законодателем мод в автомобилестроении". Сегодня, когда и завод, и страна вновь шагнули в средневековье, все это кажется сном...» Что ж, пусть этот пост послужит эпиграфом к сегодняшнему выпуску «ЗНАКОВ ДАВНОСТИ». Я отмечал уже: журналисту не нужно быть докой во всём – для этого есть эксперты. Просто кто-то из нас свободнее и увереннее чувствует себя, освещая спортивные дела и события, а кто-то, к примеру, как рыба в воде в автомобильной тематике. (Есть еще так называемые – в Законе о СМИ этого понятия нет – «корпоративные» издания: это вообще особая статья, как-нибудь я расскажу о своем опыте соприкосновения с этим сомнительным «сегментом рынка», в котором нет ни унции настоящей журналистики). Я знаю представителей нашего цеха, которые годами, десятилетиями вполне профессионально отражали производственные будни АВТОВАЗа (а кто-то даже успешно редактировал заводскую газету), при этом ни разу не сев за руль автомобиля. Никакого, не только «Лады». Сколько раз я сам слышал: «Как, ты родился и вырос в Тольятти («родился ещё в Ставрополе», – обычно поправляю я), а машину не водишь?» Есть расхожее мнение, что Тольятти – город при АВТОВАЗе, «моногород», а значит все, кто здесь живёт, все как один участвуют в производстве «Жигулей» и ездят на них. О «вазовском патриотизме» ходят легенды… Разочарую тех, кто так думает: жизнь – она ведь сложнее любых схем. Сам я впервые столкнулся с вазовской тематикой в качестве журналиста тридцать лет назад – в мае 1992 года. Я упоминал уже, что после возвращения из Москвы в Тольятти работал специальным корреспондентом в журнале «Фирменный автосервис», который выпускался в системе «АвтоВАЗтехобслуживание» с 1991 года и редактировался Владимиром Иващенко. Тогда же, в 1992-м, журнал был переименован в «Лада-Сервис» – в соответствии с новым названием системы вазовского техобслуживания, которая акционировалась раньше самого Волжского автозавода. И заслуга эта принадлежит тогдашнему заместителю предприятия по экономике, впоследствии известному тольяттинскому банкиру («ФИА-Банк», затем «Эл банк») Анатолию Волошину, который, насколько я понимаю, убедил в своевременности и необходимости этого шага вышестоящее руководство. В частности, одного из известных вазовских генералов. А идея о необходимости реформирования огромной и, казалось бы, неповоротливой махины, которой долгое время являлся вазовский сервис, по моим (и не только моим) представлениям, зародилась в ходе организационно-деятельностной игры «Перспективы и стратегия развития системы «АвтоВАЗтехобслуживание» (1988 год) под руководством Георгия Щедровицкого, о которой я упоминал в предыдущем выпуске «ЗНАКОВ...»[1]. В игре, наряду с Волошиным, в качестве приглашенных участвовали действительно очень влиятельные на ВАЗе и в Тольятти люди: будущий вице-президент АВТОВАЗа, а в то время заместитель генерального директора по экспорту и техническому обслуживанию автомобилей Александр Зибарев и известный экономист, заместитель генерального директора завода по экономике и планированию Александр Ясинский. Оба они непосредственно были задействованы и в процессах, связанных с приватизацией головного предприятия – Волжского автозавода. Оба всвоевремястали героями моих публикаций [2]. Если перечесть то давнее, но и сегодня, как мне кажется, не потерявшее актуальности интервью с Ясинским, можно вспомнить многое из нашей общей истории. Когда-то Александр Ибрагимович тесно работал с Анатолием Чубайсом, который в том же 1992 году в качестве председателя государственной комиссии по приватизации руководил посетившей завод правительственной делегацией [3]. И вот уже год 2000-й. После постигших завод потрясений девяностых из его уст звучит мысль о том, что для спасения ВАЗа необходимо «усиление державности» – увеличение роли государства в управлении предприятием. Вот посему Ясинский радовался приезду в Тольятти полпреда президента в Приволжском федеральном округе Сергея Кириенко, объяснив это так: «Он посмотрел вазовские разработки. И надеюсь, понял: чтобы ВАЗ мог дальше работать, обязательно нужно ставить на производство «Ниву» и «Калину»: это будет гордость России, которая позволит вернуться на западные рынки в тех объемах, которые были в советское время – 45 процентов...» Интересно, что бы сказал уважаемый вазовский ветеран (с которым мне, к слову, посчастливилось не только сделать интервью, но и совместно поработать над одним из книжных проектов [4]), если бы дожил до дня нынешнего? Сегодня старая добрая, проверенная временем, но теперь уже раритетная «Нива» возвращается. И не просто так – возвращается всем врагам назло. По-другому мы, похоже, просто не умеем… Примечания:
Личные ощущения от той, первой, встречи – это возникшее понимание иного подхода к решению проблем и необходимость освоения нового инструментария для их решения»... 2. См.: Александр Зибарев: "за" и "против" // Презент. – 1997. – 3 дек.; Александр Зибарев: "Корни должны срастись" // Презент Центр. – 1999. – 16 янв.; Александр Ясинский: Город, ВАЗ и время "белого нала" // Презент Центр. – 2000. – 22 июля. Также см. здесь, здесь и здесь . 3. В итоге президентом России Борисом Ельциным был подписан Указ «Об особенностях приватизации производственного объединения Волжский автомобильный завод». 5 января 1993 года ПО «АвтоВАЗ» было преобразовано в ОАО «АВТОВАЗ». 23 июля 1994 года состоялось первое собрание акционеров. 4. Третий выпуск сборника воспоминаний вазовских ветеранов – участников Великой Отечественной войны и детей войны «Связующая нить» (под общ. ред. С.Г. Мельника. – Тольятти: ТГУ, ОАО «АВТОВАЗ», 2007) вышел при содействии совета ветеранов войны и труда Волжского автозавода под председательством Александра Ясинского. Очерки готовили студенты кафедры журналистики Тольяттинского государственного университета. Уточним: в интервью почти четвертьвековой давности Александр Ясинский имел в виду не ту легенду отечественного автопрома, которая действительно когда-то, в свое время (в своё время!), совершила прорыв и стала предметом зависти разработчиков внедорожников во всем мире. Безусловно, он имел в виду новую модификацию «Нивы», выпуск которой увенчал-таки «Долгую дорогу к сделке» АВТОВАЗА с корпорацией Дженерал Моторс. Не стану повторять все этапы и зигзаги большого пути к договору о создании совместного предприятия, я не раз писал об истории создания и работе СП «GM-АВТОВАЗ» [5]. В 2002 году (в ту пору я редактировал тольяттинский журнал «Этажи») в партнерстве с совместным предприятием был подготовлен спецвыпуск журнала, посвященный предприятию и «Шевроле-Ниве» – он вышел в день презентации нового внедорожника 23 сентября 2002 года. Примечания: 5. См., в частности: «Юбилею GM-АВТОВАЗ посвящается» ; «Завтрак с Джоном Милонасом» При всем уважении к памяти Александра Ясинского, сегодня мне особенно интересно, как бы оценил сегодняшнее состояние и перспективы развития отечественного автопрома и родного Волжского автозавода его легендарный первый генеральный директор Виктор Николаевич Поляков. Мало кто, даже из числа вазовских ветеранов, помнит, что сказал он в июле 1996 года, на праздновании 30-летия тольяттинского автогиганта. Приведу здесь цитату из своей юбилейной публикации (С. Мельник. «Тридцатник» бывает раз в жизни, и отметить его надо так... // Презент. – 1996. – 26 июля): «Он говорил о резко возрастающей конкуренции со стороны иностранных фирм и возникшей в связи с этим угрозе отечественному автомобилестроению. Предостерег от иллюзий: без борьбы выиграть не удастся. Значит, надо не только выживать, но и совершенствоваться и развиваться. За счет собственных резервов. Для этого – обеспечить собственное, а не госбюджетное финансирование новых моделей, восстановить былой, утраченный ныне уровень качества и культуры. “Я верю, – сказал Поляков, – что и этот важнейший период своей жизни и руководство, и коллектив ВАЗа успешно преодолеют, и ВАЗ останется флагманом отечественного, а не придатком иностранного автомобилестроения. Взаимовыгодное сотрудничество – такое, какое имело место у ВАЗа с ФИАТом, – безусловно, желательно. Но не подчинение ВАЗа кому-либо»... Владимир Каданников, назначенный в тот год российским вице-премьером, высказался еще короче: «Я не думаю, что ближайшее будущее завода может быть безоблачным. Нужно преодолеть значительные трудности финансового характера…» Финансы – единственное пожелания к юбилею в непростые для АВТОВАЗа времена. Я уже писал: вероятно, именно с этой целью он согласился поработать в правительстве. Для этого, в первую очередь, был затеян и поиск для АВТОВАЗа зарубежного стратегического партнера. Тема эта обсуждалась с начала 1990-х и, естественно, нашла отражение в моих публикациях того времени. Публикации выходили не только в тольяттинских изданиях, но и в московском еженедельнике «Столица», с редакцией которого я сохранил связь, и в «Новом русском слове», с Московским бюро которого которым начал сотрудничать в 1993 году. В «Столице» вышли три публикации, так или иначе касающиеся ВАЗа: «Вся крутизна «отката» (№19 за 1993 год, с. 32-35) – о криминальной ситуации вокруг предприятия; ««Опели», похоже, будут испытывать в Тольятти» (№6 за 1994 год, с. 21) – о строительстве вазовского автополигона; «ВАЗу – «ВАЗ»! Но во вторую очередь» (№ 11 за 1994 год, с. 22-24). Последний материал, как сейчас помню, писал в Москве, в общежитии Института повышения квалификации работников телевидения и радиовещания. Месячный курс сценаристов заканчивался, перед отъездом домой в Тольятти (я уже взял билет на поезд) жутко простудился – но оставлся долг перед реакцией: сделать материал до отъезда я пообещал заместителю главного редактора Владиславу Старчевскому. Писал сутки напропалую, причем вовсе не от руки: с собой привез, конечно, не современный компактный ноутбук, а, хоть и маленький с виду, но довольно объемный в багаже Macintosh какой-то одной из первых моделей, подаренный Володей Иващенко, в то время директором службы по связам с общественностью Международной академии бизнеса и банковского дела (теперь Тольяттинская академия управления), уже не раз упомянутым мной в публикациях в рамках «ЗНАКОВ ДАВНОСТИ». Я использовал его в качестве печатной машинки. Проблему перевода маковского языка на «писишный» (PC Microsoft) я в то время как-то решил, посоветовавшись со знакомыми программистами и выучив довольно непростой алгоритм. Так что текст дошел до редакции в лучшем виде и вскоре был опубликован. ВАЗу – «ВАЗ»! Но во вторую очередь (Столица. – 1994. – № 11. – с. 22-24) В январе Волжский автозавод «замерз» на месяц. А перед этим была долгая агония, которая, по признанию президента акционерного общества «АвтоВАЗ» Владимира Каданникова, все равно рано или поздно заставила бы остановить завод. В минувшем году ВАЗ побил все рекорды: 615 тысяч некомплектных автомобилей и 30 календарных дней оплачиваемых простоев главных конвейеров – такого еще не было. После январского тайм-аута автозавод снова зашевелился и даже вышел на положенные 2600 автомобилей в сутки. Но «некомплект» никуда не исчез, да и сами автомобили лучше не стали. И не могли стать... Случившееся – издержки системного кризиса, все-таки настигшего ВАЗ. Кто поднимет «Титаник»? О том, что автогиганту (монстру, монополисту и т.д.) «очень и очень больно», знали или догадывались многие. Но никто – ни правительство, ни поставщики, ни тем более потребители – не рвался «унять эту боль». Не до того, ясное дело. Вообще, мало кто мог поверить, что непотопляемый с виду ВАЗ вдруг окажется в положении «Титаника». «Мы, равно как и все остальные предприятия России (но позднее, чем они), пришли к варианту неплатежеспособности», – констатировал в январе Каданников. И назвал причины такого финала. Из объективных – ориентация ВАЗа на фактический курс рубля относительно доллара. По всем вазовским расчетам, к концу прошлого года он составлял 2000 рублей, но искусственно занижался. «Еще не известно, что лучше для производителя – новый виток инфляции или искусственная стабилизация рубля, – взвешивал президент «АвтоВАЗа». – И пока наше правительство мечется между этими двумя ипостасями, страдает прежде всего производитель». Жизнь автозавода и всех, кто работает на него, самым прямым образом зависит от этих метаний. Ведь валютный курс в конечном итоге определяет структуру продаж на экспорт и на внутренний рынок: если он хорошо держится, выгоднее продавать за рубеж, и наоборот. А поскольку диктует курс все-таки не Тольятти, завод лишился своих валютных ресурсов – они ушли на то, чтобы «накормить» конвейеры. Съедены, одним словом. Понимая, что для того, чтобы остановить завод, ума много не надо – куда больше его нужно, чтобы реанимировать ВАЗ и выпустить-таки за оставшиеся месяцы 675 тысяч товарных (!) автомобилей, – руководство попыталось временно притормозить, осмотреться. И максимально использовать зимние каникулы, дабы принять какие-то меры по финансовой стабилизации. Меры, как говорится, «подсказала жизнь». В числе оперативных – сокращение штатов (прежде всего вспомогательных рабочих и ИТР), а также целого ряда социальных программ «АвтоВАЗа», то есть шаги явно непопулярные. Надо отдать должное: завод долго, всеми правдами и неправдами пытался от этого уйти, оглядываясь на «рабочую оппозицию». И даже, если верить прессе, отказался возобновить партнерство с ФИАТом, предложившим как-то «пожертвовать» несколькими десятками тысяч вазовцев [6] – на пользу дела, разумеется. Но теперь ВАЗ «в возрасте ином, и чувствует, и мыслит по-другому». Чем все это грозит городу, повязанному с автозаводом, – вопрос более чем интересный. Правда, людей уверяют, что новый автосборочный завод (о котором заговорили в связи с «Автомобильным Всероссийским Альянсом» [7]) и «приуроченная» к нему ТЭЦ не только не дадут пропасть тольяттинцам, но и создадут дополнительные рабочие места. Но когда это еще будет? Пока же есть только 240 гектаров земли, полученной ВАЗом под будущий проект. Ладно, сантименты в сторону, надо до конца проследить за логикой главного героя. А она такова. В январе-феврале завод провел серию переговоров с поставщиками и дилерами, как зарубежными, так и внутренними. Цель – окончательно определиться в денежных делах: к концу года оказалось, что ВАЗу задолжали в два раза больше, чем остался должен он сам. Причем наиболее крупный долг – по некоторым данным, около 800 миллионов долларов – у западных продавцов вазовских автомобилей. Поэтому серьезно заявлено о сокращении экспорта в нынешнем году до 190 тысяч машин по сравнению с 280 тысячами в прошлом. Но пока надо взыскать просроченные платежи с зарубежных дилеров. Основными должниками, по словам Каданникова, являются компании, доставшиеся ВАЗу в наследство от «Автоэкспорта» и пока не принадлежащие ему. Если ряд дилерских фирм, в частности во Франции, Финляндии, Канаде, «АвтоВАЗу» уже удалось приобрести, а некоторые ждут своей очереди, то с остальными приходится всерьез тягаться за возвращение денег. И не только. ВАЗ настаивает на полном переходе на банковские гарантии во всех дальнейших сделках. То есть на цивилизованную систему, исключающую неплатежи. Под векселя первой категории, которыми сам ВАЗ уже воспользовался для получения кредитов, в общей сложности на 250 миллионов долларов, в Люксембурге и Франции. Те же правила предлагаются и для внутреннего пользования. Со многими поставщиками ВАЗу, хотя и с трудом, все же удалось договориться о месячной консигнации. Что это означает? Скажем, за металл для «Жигулей» автозавод обязуется расплатиться в течение месяца, а если не может – отдать поставщику вексель «АвтоВАЗбанка», выступившего гарантом завода под его оборотные средства. Грядут изменения и в системе продажи машин на внутреннем рынке. В условиях, когда потерян главный клиент – Минфин, аккуратно и заблаговременно плативший за партии автомобилей по чекам, а с остальных торговых точек не так-то просто стрясти деньги, Тольятти настойчиво требует от них все тех же банковских гарантий. И хотя по-прежнему делается ставка на родные автоцентры (правда, акционировавшиеся гораздо раньше самого завода и нередко посматривающие на сторону, в поисках контактов с зарубежными автофирмами) – им твердо заявлено: хотите со временем стать настоящими дилерами и дистрибьюторами – работайте корректно, через банки, а если ВАЗу «доверия нету» – ищите другой бизнес. Но это все «личные дела» Волжского автозавода. Нам куда важнее, что же он сегодня может предложить, каков ассортимент в ближайшее время? Основной вал, видимо, будут составлять те модели, на которые все еще есть спрос. В меньшей степени – «восьмерка», в большей – «девяносто девятая», «седьмая», обновленная «Нива» и «Ока», производство которой полностью переносится в Серпухов. Часть модификаций вообще снимается с конвейера. Особая роль отводится «шестерке». (Речь идет о поддержке «Автомобильного Всероссийского Альянса», без которой здесь не обойтись.) Для нее будет отведен новый сборочный конвейер. Сам Каданников, разумеется, не заблуждается относительно достоинств «ВАЗ-2106»: «Автомобиль технически достаточно отстал, но можно поиграть ценой, нашими дорогами и нашим непритязательным покупателем», – считает он. Будет, как уверяют, и долгожданная «десятка». Но – мало. Есть надежда, что начнут делать ее уже в конце нынешнего года, правда, пока небольшими партиями – до 40—50 тысяч в год. Причина все та же: нет валюты. И даже несмотря на то, что – по известному указу Ельцина в пользу «десятки» – ВАЗ освобожден на три года от уплаты таможенных пошлин, а акциз снижен до десяти процентов, это не может решить проблему выхода на полную мощность. За чем стоим? Теперь самый интересный и каверзный для многих вопрос – об «Альянсе». ВАЗ не скрывает, как мне кажется, своих позиций и здесь. Да, для того чтобы избежать «медленного умирания» (выражение генерального директора), заводу нужен новый автомобиль. Организация его производства объемом до 250 тысяч в год стоит, по самым скромным и выверенным мировой практикой подсчетам, 2,5—3 миллиарда долларов. У «АвтоВАЗа» нет таких денег. Кредиты под 240—270 процентов, само собой, не могут идти на развитие. Не те деньги и миллиарды в рублях, полученные из Центра. «От правительства ничего не получишь, – признался однажды Каданников. – А то, что мы получили случайно, – мелочь, но и эта мелочь под 240 процентов годовых. Для того чтобы получить решение правительства, истерли все колени, ползая по окружной дороге вокруг Москвы...» Словом, ВАЗ пытается теперь опробовать нетрадиционный для него и для страны ход. Вспоминается Елабуга? Но она была, по сути, котом в мешке, чего нельзя сказать о Тольятти. В качестве небольшого отступления. Известный автомобильный обозреватель [8], с которым мне недавно довелось беседовать, признался, что он не пошел в покупатели акций «Альянса»: только не в эти игры и не с этой фирмой. Почему? Да потому, что она не заботится обо мне, просто хочет обеспечить свое благополучие. Нечто подобное уже было, вспомнил он: Гитлер ведь в свое время очень выгодно провернул дело с «Фольксвагеном» – собрал деньги, а автомобиля никто не получил... Лучше бы ВАЗ поискал какие-то другие пути! А он лично не собирается отдавать деньги за посул... Признаться, и я, хотя и по другим причинам, не встал в очередь в Манеже. И вряд ли стану акционером «Альянса». И не стану призывать к этому других. Но, наверное, у тех, кто сделал ставку на это дело, были какие-то свои соображения. Допускаю, что самый читающий и уже неплохо информированный (и дезинформированный в чем-то, что греха таить) народ, в отличие от обозревателей, не любит проводить исторических аналогий. А в случае с «Альянсом» и вовсе газет не читает. Телевизор смотрит, да. Он сказал: «Поехали!» – а почему бы и нет? Ведь так хочется порулить на своей, на собственной. И кому-то нужен просто руль, а кому-то – с гидроусилителем... И потом, известно: пресса зреет на презентациях, и собеседник мой лучше меня знает это – по собственному опыту. Знает, как и почему расставляются те или иные акценты в автомобильном мире, вкус и аромат которого, кстати, в России еще не успели толком ощутить: не до нюансов пока. Но дело, пожалуй, даже не в этом. И уж тем более не в том, что ВАЗ и его партнеры по «Альянсу» недооценивают «четвертую власть». Еще как ценят, надо сказать! Важно, что «АвтоВАЗ» до сих пор, насколько мне известно, не дал серьезного повода усомниться в том, что рассчитается с очередью в Манеже. Да, пока тем, что имеет. Но вспомним хрестоматийный пример – «Нива», озадачившая своим появлением японцев, а у них-то на «мозги» тратится в три раза больше. Стоит вспомнить, что ВАЗ работал «головой» не только для себя, но и для Запорожья, для той же Елабуги. А то, что делал руками, было хорошим источником валюты для системы, и уж черпала она из этого источника не стесняясь. Верно, сегодня ВАЗу приходится самому решать свои проблемы. Как умеет. Используя, разумеется, какие-то связи и «рычаги». Да и авторитет какой-никакой. И не сказать что слишком уж «дутый». Известно, что в отличие от многих коллег-производителей ВАЗ не только продавал машины – он продавал их с гарантией и с запчастями. И вполне сносно обслуживал, сумев создать густую и лучше других сохранившуюся по сей день сеть техобслуживания. Короче, у ВАЗа есть приданое, притягательное для многих. В том числе для зарубежных автомобильных грандов. А они-то строят свои отношения больше по расчету, чем по любви. Немного «свежей крови» Не думаю, что ВАЗ всерьез рассчитывает на решение всех своих проблем «за счет Манежа». Мол, сбросятся люди и наберут нужную сумму. И дело не только в деньгах. Куда важнее для автозавода свежая кровь другой группы, которую может дать ему западный партнер. Понятно, что сегодня, сию минуту Тольятти не в состоянии выдать нам (и им, надо полагать) готовый автомобиль «на уровне». Да, хочет сделать такую машину. А пресс-релиз с описанием гипотетической пока ВАЗ-1116, представленный в октябре в Большом театре, очень напоминает перечень благих намерений. Многие из которых, как уверяют в научно-техническом центре ВАЗа, вынашиваются давным-давно и даже отчасти доросли до стадии чертежей и макетов. Но машины, которую можно потрогать руками, а потом сесть и поехать, – нет. ВАЗу нечего пока поставить на конвейер автосборочного завода, которого тоже нет. Зато есть обыгранный уже со всех сторон «Опель-Корса», который нравится ВАЗу – иначе бы он не расчищал для него дорогу. Так вот, хочется ему поучиться и сделать в итоге нечто подобное, но только свое, кровное. И еще хочется, чтобы собственное дитя могло когда-то стать «своим» в грядущем мире. Например, подготовлены новые, чрезвычайно жесткие правила по двигателям: с карбюратором там будет тяжко. Хочется, чтобы уж новое-то дитя непременно вышло «на свободу с чистой совестью», и для этого, как сказал Каданников, «требуются чрезвычайные подходы к созданию нового двигателя». Такой двигатель (а тем более – семейство двигателей) стоит дорого, но – стоит того. Видимо, три года работы по двигателю с корпорацией «Дженерал моторс» не прошли для ВАЗа даром. И в какой-то мере повлияли на выбор стратегического партнера. Как сообщил недавно президент «АвтоВАЗа», он же председатель Совета директоров «Альянса» Владимир Каданников, этот партнер почти определился: дальше всего продвинулись переговоры с «ДМ». И если сделке ничто не помешает, уже к 31 марта должно появиться совместное технико-экономическое обоснование проекта нового завода в Тольятти. А до 1 июля – генеральное соглашение с американцами. Последние готовы участвовать не только долларами, но и «мозгами». Предполагается, что с конвейеров первой очереди завода будут сходить ежегодно по 150 тысяч автомобилей самой свежей, «девяносто четвертой» модели «Опель-Корса», а год-полтора спустя, Бог даст, настанет очередь ВАЗ-1116. Вторая очередь. Примечания: 6. «Тема необходимости сокращений на АвтоВАЗе периодически поднимается еще с 1990-х годов, когда завод вел переговоры о возможном стратегическом партнерстве с западными автоконцернами. В частности, в руководстве Fiat заявляли, что, если сделка состоится, итальянцы будут настаивать на значительном снижении численности персонала. Речь шла о десятках тысяч вазовцев. Тогдашний гендиректор Владимир Каданников на это не пошел» (С. Мельник. На тихом ходу. Работники АвтоВАЗа предъявили руководству завода «недельный ультиматум» // Новые известия. – 2015. – 6 окт. – С. 1, ). 7. Об этом проекте, в частности, – в моей давней публикации о Борисе Березовском и его роли в истории АВТОВАЗа. 8. Сегодня можно назвать его имя – Лев Шугуров. * Жизнь без спидометра (Новое русское слово. – 1995. – 1 сентября – с. 52) ВАЗ – крупнейший в бывшем Союзе завод по производству малолитражек. Волжский автогигант занимает совершенно четкое, далеко не последнее место не только в экономике России, но и в ее внутренней политике. Фигурально выражаясь, ВАЗ «давит массой»: и уже выпущенными миллионами «Жигулей», составляющих основную часть легкового автопарка страны, и одним процентом российского «вала» (валового национального продукта), который он производит, и разного рода большими амбициями. Но российские реалии, одна другой краше, тоже давят на его массу. И еще неизвестно, чья возьмет. Параллели и перпендикуляры Президент акционерного общества «АвтоВАЗ» давно стал телезвездой российского масштаба. Положение обязывает. Первым крупным телевизионным шоу-мэном, пригласившим Владимира Каданникова, еще в бытность СССР, сняться в роли своего задушевного собеседника, был Урмас Отт. Затем эстафету принял Леонид Парфенов, сделавший с Каданникова «Портрет на фоне...» (перестройки) [9]: именно тогда вся Россия узнала, что президенту «АвтоВАЗа» очень нравится американский джип «чероки». Четверть века ВАЗ жил в условиях плановой «экономики» социализма на полном государственном пансионе. Что-что, а деньги ВАЗ никогда не считал: нужды не было. Но годы и события берут свое, и слово «банкрот» настала пора выучить. Повод есть: системный кризис, настигший-таки непотопляемый до тех пор «флагман отечественного автомобилестроения» (и потенциального «законодателя мировой автомобильной моды», как выразился весной 1986-го Горбачев), становится из месяца в месяц все глубже… По целому ряду моделей – прежде всего «классических» заднеприводных – Волжский автозавод получил неэффективный экспорт. В связи и с определенными качеством автомобилей, имиджем компании и кругом покупателей «Жигулей», по словам Каданникова, их теперь приходилось продавать за рубежом ниже себестоимости. При этом население собственной страны предпочло покупать заполонившие рынки бывшего Союза и более дешевые реэкспортные «Жигули». По прикидкам Каданникова, реэкспорт только из Англии составил около половины проданных там автомобилей ВАЗ. «Это же алогично, этого не должно быть», – возмутился он. Внутренний рынок вообще не радовал. Автомобили, предназначенные для оптовой продажи на территории бывшего Союза, ВАЗ в последние годы практически «поголовно» продал в России, хотя они по-прежнему пользуются спросом в ближнем зарубежье в силу ряда причин: привычки, налаженной системы технического обслуживания, наличия запасных частей. «К сожалению, мы, по существу, потеряли эти рынки», – сделал вывод президент АвтоВАЗа. Словом, традиционный показатель «40 процентов на экспорт» решили резко снизить и основные силы бросить на производство неубыточных машин – джипа «Нива» и всех модификаций переднеприводной «Самары». «Жизнь и экономика требуют ужесточения, утяжеления режима работы ВАЗа», – подытожил Каданников. Последовал и другой вывод – «структурный»: сегодня все равно, где продавать автомобили – в Прибалтике, во Франции или в России, а посему вся торговля автомобилями должна быть сосредоточена в одних руках и подчиняться одной идее. Забыв прежние ссоры, Каданников согласился наконец продавать все свои автомобили только через фирменную сеть и даже выразил готовность искусственно поднять цены для всех остальных, «чужих» клиентов – фактически сделать вазовские автоцентры монополистами по продаже машин. При этом от них требовалось только одно: твердое обязательство, что они будут продавать полный объем автомобилей. Именно такой шаг, по мнению Каданникова, даст ВАЗу долгожданную стабильность и перспективу, а не сиюминутную выгоду, хотя «альтернативная сеть» порой давала ВАЗу до 40 процентов «живых» денег. Впрочем, и это благое намерение, кажется, осталось лишь намерением. Методом «тыка» Сами деньги на ВАЗе претерпели превращение дважды. С 1 ноября 1993 года цены на автомобили, по существу, были заморожены в «долларовом анклаве», как выразился Каданников: с учетом имиджа, качества автомобиля ВАЗ и покупательской способности населения стартовые цены на «Ладу» установили примерно на 40 процентов ниже цен на зарубежные аналоги и стали строго следовать курсу рубля относительно доллара, меняющемуся чуть ли не каждый день (до нынешней весны – преимущественно в сторону удешевления рубля). Уже к осени 1994 года стоимость комплектующих в себестоимости «Жигулей» составила примерно 50 процентов. Плюс зарплата персонала, удельный вес которой дошел до 14-18 процентов, а вместе со всеми социальными выплатами и налогами за превышение зарплаты – аж до 24. Каданников констатировал, что «завод подошел к пределу»: разница между ценами на «Жигули» и зарубежные аналоги составила, в зависимости от модели, от 700 до 1,5 тысячи долларов. «Вот тот очень небольшой разбег, который мы еще имеем для дальнейшего повышения цен», – признался он. Долларовый эквивалент продержался целых двадцать месяцев, не оправдав себя: в конце концов автозавод не выдержал натиска поставщиков, которые все это время продолжали жить «в рублевой зоне» (особенно тяжко пришлось этой весной, когда рубль вдруг стал дорожать). Постоянно взвинчивая цены, смежники и без того уже давно посадили его на «картотеку» по задолженности. Вернувшись к родному рублю в июле 1995-го, ВАЗ как бы взял реванш, вновь невольно отыгравшись на покупателях. Но «взрыва» все-таки избежать не удалось: осенью 1994 года на ВАЗе случилась очередная забастовка. По инициативе альтернативного общевазовскому и не слишком лояльного профсоюза «Единство», объединяющего несколько сотен человек из 250 тысяч работающих в акционерном обществе «Авто ВАЗ», забастовал сначала один цех, а потом застопорился и весь конвейер. «Эти люди очень активны, как бывает активна разрушительная сила», – охарактеризовал Каданников зачинщиков. И огорчился, что о забастовке сообщили уже все средства массовой информации, «все эти «голоса». Администрация завода тогда еле-еле набрала 80 миллиардов, чтобы расплатиться с персоналом, уволив все же несколько десятков самых активных забастовщиков: «Все это люди, мало работающие на заводе, в основном с неустойчивой психикой», – прокомментировал президент АвтоВАЗа. Вообще же, о сокращении штатов на ВАЗе поговаривают уже два года. Но завод долго, всеми правдами и неправдами, пытался от этого уйти, опираясь (или оглядываясь) все на ту же «рабочую оппозицию»… Словом, у ВАЗа сохранилась «собственная гордость», позволяющая «на буржуев смотреть свысока». «Не разбегается никто. Больше того, никуда уходить не хотят», – похвалился недавно Каданников редактору «Общей газеты» Егору Яковлеву. Забыв упомянуть о том, что в Тольятти уйти некуда. И из Тольятти вроде бы тоже: наоборот, все дороги по-прежнему ведут сюда. Памятник эпохе Каданников любит называть дороги бывшего Союза «направлениями» и убежден, что лучшей машины, чем «Жигули», для них не найти. Не говоря уже о «Ниве», которой повезло, пожалуй, больше всех. Спустя пятнадцать лет ее модернизировали. Правда, последние три года на ВАЗе все же ждут пополнения: на одной из линий главного конвейера «шестерку», видимо, скоро вытеснит ВАЗ-2110 и его семейство. На «десятку» уже насмотрелись на автосалонах, о ней начитались, к ней привыкли, как к монументам, к восковым фигурам в музее мадам Тюссо или к мраморному «Форду-Мондео» на месте ленинского броневика в Питере. Судьбе ее не позавидуешь: засидевшись на старте, она уже состарилась. Смена моделей раз в 4-6 лет – нереальна. Сократить техническое отставание от Запада, «догнать и перегнать Америку» и Европу невозможно (курсив мой. – Авт.) – это признает уже сам Каданников. Наконец, необходима замена оборудования – а ее можно делать только под новую, более современную технологию. Для того чтобы ВАЗ мог ставить на производство хотя бы одну перспективную базовую модель, надо иметь с каждого сходящего с конвейера автомобиля 2-2,5 миллиарда за пятилетку (для этого необходимо получать 350 – 500 долларов в год при выпуске 700 тысяч). «Это цифра, в которую нужно, грубо говоря, утрамбовываться», – рассуждает Каданников. Как? Повышать цены – уже невозможно. Уменьшить себестоимость – слишком много «но...». Брать новые кредиты – разорительно. Идея занять деньги у населения ВАЗом тоже уже «обкатана». Неудачным шаром стал нашумевший Автомобильный всероссийский альянс – AVVA. Еще осенью 1993 года на презентации идеи автомобиля ВАЗ-1116 в Большом театре Каданников объявил о желании приобрести стратегического партнера под эту машину, с которым мог бы вскладчину построить в Тольятти новый завод на 300 тысяч автомобилей (половина из них – иномарки). Свою долю ВАЗ решил позаимствовать у народа. Чем не идея?.. Страсти по партнерству Что касается зарубежного партнера в Альянсе – на горизонте мелькнул было «Дженерал Моторс» с вполне серьезными намерениями. По словам президента ВАЗа, были даже определены контрольные сроки: 31 марта 1994-го – технико-экономическое обоснование проекта будущего автосборочного завода, 1 июля – Генеральное соглашение. Но уже осенью Каданников сообщил телезрителям, что президент ДМ «оценил российский рынок как не очень перспективный с точки зрения автомобилей», и согласился, что рынок и в самом деле не слишком цивилизован: покупательская способность населения очень низкая, а механизма кредитования покупателя государством в России нет. А спустя несколько месяцев он оценил переговоры с ДМ уже как «почти затухшие»: позиция американцев напоминает «смотрины» и попытку всего лишь выйти с помощью ВАЗа на российский рынок. Наконец, нынешней весной Каданников как бы подвел черту: «Мы разошлись с «Дженерал Моторс»...» Американцы не очень охотно дают советы, но кое-что из них можно вытянуть. Президент «Крайслера» (кажется, тоже называвшегося в числе возможных стратегических партнеров Волжского автозавода в AVVA) на вопрос, что бы он сделал, если бы наутро проснулся президентом ВАЗа, ответил, что первые восемь месяцев потратил бы на беседы с продавцами и покупателями и знакомство с поставщиками и партнерами, а его сотрудники в это время сравнили бы ва-зовские автомобили с мировыми образцами. «И я уверен, что мы бы очень быстро пришли к заключению, что нам предстоит огромная работа», – заключил Роберт Лутс [10]. «Но я думаю, что одного АвтоВАЗа для России мало», – добавил он. И рассказал, как бы поступил, если бы был членом российского правительства, скажем, министром экономики: создав условия для иностранных инвестиций, привлек бы в страну несколько зарубежных автомобильных компаний для организации совместных предприятий, постепенно повышая уровень их интеграции в местные промышленные системы и тем самым начав строительство конкурентоспособной автомобильной промышленности. «Я вообще не вижу причины, почему России с ее удивительно способным и образованным народом, с ее блестящим инженерным потенциалом, который я лично считаю лучшим в мире, почему ей в течение 10-15 лет не стать сильнейшей автомобильной державой?» – прозвучал риторический вопрос. По мнению зарубежных партнеров, самая большая проблема при вхождении на российский рынок – налоговые барьеры, растущие буквально на глазах. Более двух лет назад, когда «Дженерал Моторс» начинал работать в России, таможенные сборы на автомобили были на нуле, сегодня же они перевалили за полторы сотни процентов стоимости машин. При этом «почти каждую неделю выходят новые декреты» – удивляются иностранцы. Кстати, Каданникова до сих пор обвиняют в том, что именно он лоббировал неподъемное увеличение пошлин на ввозимые в Россию иномарки, дабы попридержать наплыв бесспорных конкурентов «Жигулям». Но, как говорится, свечку при этом никто не держал. Мечта как способ существования Сегодня Каданников – самый крупный персональный держатель акций ВАЗа. И одновременно – «самый громкий». У генерального директора ВАЗа карьера крупного советского начальника. И голос его отнюдь не «тоньше писка» – не только на заводе, но и в правительстве… Поскольку экспорт перестал радовать, не остается ничего другого, кроме как «с любовью» вспомнить о России. Точнее, о российском бюджете. Вынуждает сделать это и «счетчик», включенный западными кредиторами: самому без помощи правительства его вряд ли выключить. Но поскольку, кроме неудачной попытки собрать нужную сумму у народа, ВАЗ больше ничего не придумал, а поставить на производство новый автомобиль за свой счет просто не в состоянии, Каданников, по его словам, «вынужден постоянно обращаться к правительству с просьбой закладывать в бюджет страны» кредиты ВАЗу, которые обязуется вернуть. Кроме того, он ведет переговоры о финансировании 300-миллионной программы создания экологически чистого автомобиля, справедливо полагая, что это дело государственное. Наконец, он делает серьезную ставку на ВАЗ-1116, рассчитывая, что— «этот проект может стать основой для общенациональной программы автомобилизации страны». А в качестве примера приводит Италию, Японию, Китай и ту же Германию – дескать, «народный» автомобиль «обкатан» мировым опытом. Вспоминает Владимир Каданников и США – программу PNGV (сотрудничества правительства и автомобильной промышленности по разработке автомобиля нового поколения): именно ВАЗу, убежден он, позволительно выступить инициатором аналогичной программы в России. Словом, ВАЗ по-прежнему упирает на свое «особое положение» и настаивает на том, что с ним должны считаться, а уж он отработает. А довольно внушительный политический вес Каданникова, его частые аудиенции у Ельцина и Черномырдина, заканчивающиеся порой так необходимыми ВАЗу президентскими указами, а теперь и самое активное его участие в Черномырдинском предвыборном блоке «Наш дом – Россия» – всё это позволяет строить гипотезы относительно его дальнейшей карьеры. «Живым воплощением великой американской мечты» назвал его репортер – видимо, под впечатлением признания Лутса, сына швейцарского банкира, действительно мечтавшего с детства возглавить крупное автомобильное производство. Каданников об этом не мечтал, а в благополучной Швейцарии он засыпает на ходу. Сегодня его устраивает привычный ритм жизни – со всеми трудностями, стрессами и «напряженкой». Он боится выбиться из этого «нормального» ритма, поскольку привык во всех, даже не очень значительных бумагах и вопросах разбираться сам. Сравнивая себя со своими западными коллегами, Каданников с удовлетворением замечает, что знает значительно больше, поскольку на нем как на руководителе всегда лежало очень много. С другой стороны, у них значительно больше личной власти, чем у него, – считает президент АвтоВАЗа. А вот независимости – столько же: подобно им, он зависим лишь от реальной экономической ситуации. И он, и компания. Примечания: 9. Авторская программа Леонида Парфёнова «Портрет на фоне...», эфир 21 января 1993 года. 10. Там же. Сегодня понятно, что строить гипотезы относительно карьеры в России не имеет смысла. Год вице-премьерства Каданникова не в счет – он только усугубил положение предприятия. Дальнейшая судьба АвтоВАЗа и его президента известна: завод просто отжали. А теперь, после 24 февраля 2022 года, вообще кто-нибудь возьмется загадывать о будущем тольяттинского автогиганта? Фотографии:
_____________________ ©️ Мельник Сергей Георгиевич |
       
|
